El ferrocarril de Carreño durante su historia utilizó a lo largo de sus líneas diveros cargaderos para el movimiento de minerales (hierro y carbón). Unos se dedicaron al embarque de mineral en buques mercantes (puerto del Musel).

Otros se utilizaron para recibir el mineral de hierro a bordo de sus vagones (Regueral, Piedeloro y Coyanca). El último para el trasbordo de mineral de hierro y mercancías al Ferocarril de Langreo (ría de Aboño).

Los primeros cargaderos los obtuvo mediante una RO de 18 de febrero de 1907, es decir, dos años antes de la inauguración oficial de la línea. Mediante la misma se autorizaba a la Sociedad Minas de Hierro y Ferrocarril de Carreño para el embarque de los minerales de hierro que extraía de sus pertenencias mineras. Ese mismo mes se llevó a cabo la primera exportación de dicho mineral que fue embarcado en el vapor Delbeaty, siendo este, asimismo, el primer buque en realizar operaciones de carga en el nuevo puerto gijonés. Para poder llevar a cabo este embarque de mineral se habilitó de forma provisional la primera alineación del muelle de Ribera (enfrente de la cuál desembocaba el túnel que llevaba las vías de ancho métrico y de Norte), mientras se procedía al montaje de los cargaderos que irían sobre las segunda y tercera alineaciones del mismo muelle. Dado el desnivel existente entre la boca del túnel y los muelles, es bastante probable que se montase algún sistema provisional para el acarreo de mineral de manera manual entre la boca del túnel y el muelle. Si bien algunos trabajos defienden que este embarque se realizó por la vía de los cargaderos, y que dicha vía tenía raíles de los dos anchos (1.000 mm y 1.674 mm), nos parece poco verosimil dicha suposición, ya que no hemos encontrado ningún dato documental que respalde tal afirmación. Es más, existe una fotografía, publicada en el libro de D. Luis Adaro "El puerto de Gijón y otros puertos asturianos", en la que se recoge la visita de la infanta Isabel al puerto de Gijón en 1909 y, en la que se puede apreciar, perfectamente, que ambos cargaderos solo poseían vías de ancho Norte.

La vía de acceso a los cargaderos, sobre el muelle de Ribera, partía de la línea de vía ancha entre Aboño y Musel y atravesaba el cabo Torres por otro túnel que, casi en su final, se dividía a su vez en dos, desembocando en el puerto de El Musel a una altura de 12,12 m sobre la rasante de los muelles. La vía de acceso al cargadero nº 1 (conocido como "Los Calderos"), situado sobre la segunda alineación del muelle de Ribera, discurría desde la salida de su túnel sobre un viaducto metálico de 30,40 m de longitud. Los vagones pasaban desde ahí a un basculador que los volcaba sobre una tolva fija de 40 t de capacidad. Esta última, descargaba sobre otras dos plataformas ferroviarias (con dos trucks cada una) y sobre las que iban colocadas dos tolvas que recogía el carbón. Las plataformas se desplazaban por la vía gracias a un motor eléctrico alimentado mediante un trole de tranvía y controlado desde una garita situada en uno de los extremos de una de las plataformas.

Una vez situadas junto a la grúa, ésta cogía las tolvas mediante unos enganches especiales y las volcaba en las bodegas de los barcos, volviendo seguidamente a depositarlas en las plataformas. La estructura metálica de este cargadero fue fabricada en España, el basculador en Inglaterra y la grúa en Alemania.

El cargadero nº 2 (conocido como "El Embudo") tenía su acceso mediante un tramo metálico de 31,60 m de luz que continuaba hasta el borde del muelle de la tercera alineación del muelle de Ribera con un viaducto de hormigón armado, para doble vía, de 139,40 m de longitud. Este cargadero era en su totalidad fijo, y el carbón descendía para su carga directa al barco funcionando con un solo motor eléctrico de 12 CV y otro auxiliar para el arrastre de vagones de 6 CV. Estaba formado por un castillete metálico fijo de 8 m de longitud, con plataforma de 12,20 m de altura sobre la que llevaba un carro basculante de 6,30 m que recibía el vagón, girando por su propio peso para verter en un embudo de hierro de 10,60 m de largo que conducía el carbón por deslizamiento a las bodegas del barco. El marco metálico que sostenía el carro y los mecanismos de vuelco tenía 17 m de altura. El castillete y el carro basculante se fabricaron en Alemania, mientras que el resto fue de fabricación española, finalizándose en 1910.

Tanto los cargaderos, como la vía de acceso a los mismos (y al igual que la línea entre Veriña-Aboño-Musel) tenían un ancho de vía de 1.674 mm.. Una vez finalizada la construcción del cargadero nº 1, el ferrocarril de Carreño dio comienzo al transporte de carbón por él, formalizando en 1909 un contrato con la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España para el arrendamiento de la explotación de la vía y cargaderos.

La autorización para la apertura al servicio público de mercancías por las instalaciones en cuestión fue concedida por una RO de 10 de enero de 1910, si bien ya se había transportado carbón por la misma desde 1908.

Las instalaciones situadas en la estación de Regueral (barrio de La Nozaleda) merecen especial mención ya que constituían el principal punto de embarque de mineral de hierro. En este lugar se encontraban ubicados los dos cargaderos más importantes.

El primero recibía el mineral procedente de la explotación minera que la empresa Duro Felguera tenía en Llumeres (Gozón). Desde esta localidad el mineral llegaba al cargadero mediante un tranvía aéreo de 7,5 km que abastecía las tolvas mediantes calderos. Este cargadero se puso en funcionamiento en 1919 para complementar el ambarque de mineral por el puerto de Llumeres. Su actividad cesó en 1967 cuando Duro Felguera clausuró las minas de hierro.

El segundo cargadero se encontraba situado enfrente del anterior y recibía el mineral de hierro de la mina ubicada encima de la playa de vías de la estación. De la mina se extraía de las galerías mediante un pozo vertical y una vez en la superficie un sistemas de cables y calderos, lo volcaba en las tolvas.

El último de los cargaderos que tenía la cia. estaba ubicado en la margen derecha de la ría de Aboño. Tenía por finalidad el trasbordo del mineral de hierro desde los vagones del ferrocarril de Carreño a los del de Langreo. Este último ferrocarril los transportaba por su línea hasta la acería que Duro Felguera tenía en esta localidad asturiana de La Felguera.