En 1852 el ferrocarril de Langreo inauguraba oficialmente su línea entre Gijón y Pinzales, que formaba parte de la concesión de Gijón a Sama, destinada fundamentalmente al transporte del carbón de la cuenca del Nalón al puerto de Gijón, "El Muelle", para su exportación. Para ello, a finales de 1856 se finalizó un ramal desde la estación de Gijón a la dársena local, al final del cual se instalaron unos castilletes denominados "DROPS" que tenían por objeto volcar los vagones de carbón sobre las bodegas de los respectivos barcos.

Tanto la autoridad portuaria como el propio ferrocarril de Langreo vieron pronto que el sistema utilizado para cargar los buques no era el más apropiado, tanto por la lentitud de la operación como por las pésimas condiciones que reunía la dársena local que imposibilitaban el atraque de barcos de gran calado.

En consecuencia, en 1862 D. Salustio González Regueral, ingeniero jefe de Asturias, publicó su “Proyecto de puerto de refugio de Asturias”, en el que concluía la necesidad de construir un nuevo puerto en Asturias, en las proximidades del cabo Torres en Gijón, en el lugar denominado Musel de Arnao. Tras numerosas polémicas, en 1889 un Real Decreto ordenaba la construcción de dicho puerto, dando comienzo las obras en 1892.

En el momento de comenzar tales obras, el ferrocarril de Langreo inició las gestiones para conseguir la concesión de un ramal hasta dicho puerto, consiguiendo la publicación el 28 de junio de 1895 de una Ley que autorizaba al Gobierno a otorgar la concesión para construir y explotar un ferrocarril entre el kilómetro 32 de la línea de Sama de Langreo a Gijón, en Sotiello, hasta el puerto comercial y de refugio de El Musel. Por una Real Orden de 7 de agosto de 1900 se otorgó a la Compañía del Ferrocarril de Langreo en Asturias la concesión de la línea de Sotiello a Musel. Posteriormente, mediante una Real Orden de 17 de septiembre de 1901 se autorizó a dicha compañía a instalar dos vías y dos grúas en el dique norte de El Musel. Sin embargo, al aprobarse en 1903 el "Anteproyecto de obras de ampliación de El Musel" se ordenó que no debería otorgarse ninguna concesión a particulares que pudiesen dificultar aquellas obras, por lo que los derechos obtenidos por el ferrocarril de Langreo fueron anulados.

La compañía ferroviaria recurrió tal decisión y obtuvo, mediante Real Orden de 4 de abril de 1905, autorización para la instalación, en el dique norte y con carácter provisional, de dos vías, dos grúas de 25 t y otras dos de 3 t. Esta autorización fue concedida en precario y podía ser anulada en cuanto el servicio del Estado así lo requiriese.

• Las concesiones eran otorgadas a título precario.
• Se colocarían dos grúas en el dique norte, que circularían por una sola vía que albergaría en su interior las vías ferroviarias para vagones.
• La longitud de tales vías no podría superar los 328 metros.
• Esta concesión era totalmente independiente de la otorgada al ferrocarril de Langreo desde Sotiello a Musel, sin que la denominación de este último punto significase derecho alguno de acceso al puerto .

Finalmente, el 12 de julio de 1907, se inauguró la línea, siendo el vapor "Jovellanos" el primero en cargar carbón transportado por el fc. de Langreo en el puerto de El Musel. El 15 de julio se abrió oficialmente la línea al servicio público de viajeros.

La línea concedida al fc. de Langreo tenía su origen en Sotiello, y discurría por la margen derecha del río Aboño, salvo entre los kilómetros 4 y 5 que lo hacía por el margen izquierdo, y tras un túnel de 75 m en el lugar denominado Muniello, llegaba a la estación de Musel-Aboño, a 6,335 km del punto de partida. A continuación seguía hasta el puerto de El Musel, atravesando dos túneles, uno de 210 m y el otro de 681 m, prácticamente contiguos, y alcanzaba la boca norte del último túnel a los 8,071 kilómetros de Sotiello. De dicha boca norte, en el denominado dique norte, se hallaban dos vías sobre las que se situaban sendas grúas eléctricas de pórtico para doble vía (de ancho 1.435 mm) que, mediante unas cuñas metálicas, elevaban el vagón, vertiendo éste su contenido al barco.

Posteriormente, en 1915, la J.O.P. autorizó de nuevo al ferrocarril de Langreo a prolongar otros 200 m sus vías en el dique norte. éstas fueron construidas por la propia J.O.P. y alquiladas al ferrocarril, no formando parte, por tanto, de la concesión de 1905. También se autorizó, en 1916, a la compañía ferroviaria a tender una línea eléctrica subterránea desde la central eléctrica de El Musel hasta el dique norte, para el movimiento de las grúas.

En 1919 las vías de la concesión se aumentaron en una más para poder utilizarla como depósito de material.

El servicio del fc. de Langreo en el puerto no sufriría modificaciones de importancia hasta la década de los años sesenta del siglo XX. En dicha época, la distribución de las vías era la siguiente:

• 3 vías en los primeros 328 m del dique norte.
• 3 vías a partir de dichos 328 m, propiedad de la J.O.P. y alquiladas al ferrocarril de Langreo.

La creación de la siderúrgica UNINSA en 1961 y la creación de una factoría en Veriña trajeron nuevas posibilidades de negocio a la línea Sotiello-Musel con la apertura de los siguientes cargaderos:

• Una vía de entrada a la factoría de UNINSA en Veriña en el p.k. 1,703, en el paso a nivel de Fresno
• Un apartadero en el p.k. 1,924, denominado "Langreo III" con tolvas para coque.
• Un apartadero para dolomía en el p.k. 3,175
• Dos vías entre los p.k. 3,474 y 4,000, una para descarga de vagón a tolvas de mineral de hierro, denominado "Langreo II", y otro para la carga de mineral de tolvas a vagón, denominado "Langreo I".
• Un cargadero de mineral entre los dos túneles existentes entre la estación de Musel-Aboño y el puerto de El Musel

En 1965, la Junta de Obras del Puerto se disponía a ejecutar las obras de "Reforma y acondicionamiento del dique norte para buques de gran calado". A consecuencia de ello, el 29 de noviembre se comunicó al fc. de Langreo que no podría seguir utilizando la línea de atraque ni las líneas férreas de dicho dique comprendidas entre los primeros 328 m desde su arranque y el final del mismo, quedando el uso de tales primeros 328 m supeditados a las necesidades de la J.O.P.

El 31 de julio de 1969, la J.O.P. autorizó por un año el funcionamiento de las grúas del dique norte, exigiendo que en dicho plazo se hiciesen los trámites necesarios para dar forma definitiva y firme a las concesiones que en precario poseía el ferrocarril. Si no se hacía así, se entenderían caducadas.

El fc. de Langreo solicitó la prórroga de tal plazo, a lo que la J.O.P. accedió, concediendo seis meses más de plazo. A pesar de ello, no se realizó ninguno de los trámites exigidos y la situación permaneció tal y como estaba hasta entonces

El 12 de junio de 1972, la Compañía del Ferrocarril de Langreo en Asturias abandonó la explotación de sus líneas, haciendo entrega de las mismas al Estado, continuando éste la explotación a través de la empresa estatal Ferrocarriles de Vía Estrecha (FEVE).

Aunque carecemos de datos concretos, en esa época la actividad en el dique norte del ferrocarril debía ser prácticamente nula, pues se tiene constancia escrita de que en 1977 se intentó cargar un barco con carbón del ferrocarril, negándose a ello los trabajadores de FEVE de la estación de Musel-Aboño debido al pésimo estado de conservación de las grúas del dique norte, lo que representaba un evidente riesgo para la seguridad de quienes las manejaban.

En el mismo año de 1977, la empresa estatal ENSIDESA construyó un parque de carbones en Aboño, expropiando para ello los terrenos que ocupaba la estación del fc, de Langreo, cambiando ésta su ubicación unos 500 m hacia Sotiello, con un nuevo edificio y una nueva distribución de la playa de vías, sensiblemente menor, tanto en instalaciones como en numero de vías.

En ese año también el personal de FEVE comenzó a prestar servicio atendiendo los trenes de RENFE destinados a dicho parque de carbones, hasta entonces atendidos por personal de la propia RENFE en una estación anexa, lo que suscitó no pocas quejas y consultas sobre la legalidad de la utilización de trabajadores de FEVE para atender la circulación de otra empresa ferroviaria. Aunque esta situación nunca se aclaró del todo, la realidad fue que el personal de FEVE continuó atendiendo el servicio de RENFE. Curiosamente, a consecuencia de esta situación tuvieron lugar, al menos, dos choques entre composiciones de ambos ferrocarriles (afortunadamente sin desgracias personales), circunstancia ésta que creemos única en la historia del ferrocarril en España.

En 1978 la J.O.P. redactó el "Proyecto de ensanche del muelle Norte", a consecuencia del cuál sería necesario que FEVE abandonase el dique norte. La presencia de FEVE en el puerto gijonés finalizó en el año 1979, fecha en la cuál se consideraron caducadas todas las concesiones.

La transformación a vía métrica de la vieja línea de ancho 1.435 mm del ferrocarril de Langreo entre 1982 y 1984 dejó la línea hasta El Musel recortada, llegando la vía tan sólo hasta la boca del último túnel, quedando éste tapiado por ambas bocas.

El 15 de mayo de 1984, el tren G-1-S-2-A-1-LF entre Gijón, Sotiello, Aboño y La Felguera inauguró la nueva línea de ancho métrico, con asistencia del Ministro de Transportes, inaugurándose al tiempo el nuevo acceso a la Central Térmica de Aboño para la descarga de carbones.

Tras su transformación a ancho métrico, el tráfico de la línea Sotiello-Musel se limitó al carbón procedente de HUNOSA para la central Térmica de Aboño, hasta que en 1992 se acometieron las obras para reabrir el túnel de acceso a El Musel y tender una vía hasta el nuevo muelle de EBHI en el dique Príncipe de Asturias para la carga de carbones. En 1995 se inauguró un nuevo servicio para el transporte de carbones desde el citado muelle hasta la central térmica de Soto de Ribera, ampliándose posteriormente también a la Central Térmica de Aboño, al prescindir ésta del carbón de HUNOSA. También se captó un tráfico de contenedores de escoria, que se cargaban en los antiguos cargaderos de “Langreo I” en Veriña y que tenían como destino Ariz y Gama.

Paradójicamente, una línea que se construyó con la intención de exportar el carbón asturiano al extranjero, acabó convirtiéndose en una línea para suministrar carbón de importación a las térmicas asturianas.

En el primer año completo en que la línea Sotiello-Musel estuvo abierta, 1908, el Ferrocarril de Langreo transportó por ella 38.000 t de mercancías y en la estación de Musel-Aboño tomaron el tren 985 viajeros. En 2006 FEVE transportó desde el puerto de El Musel 2.000.000 t de carbón. En la actualidad no hay tráfico de viajeros.