Este tranvía conocido en la zona como "La Campurra", data del año de 1915, cuando, un industrial de la zona, D. Cándido Blanco Varela solicitó y obtuvo del Ministerio de Fomento, (Real Orden del 21 de julio de 1917), las concesiones para explotar un tranvía de sangre desde la estación de Pola de Laviana al camino de Leorio y desde el camino de Leorio al pueblo de Roseco. En el camino de Leorio lugar estaban ubicadas distintas concesiones mineras de carbón que este industrial poseía. Este tranvía trasladaba la producción de las citadas minas hasta los lavaderos que la compañía francesa Charbonnages de Laviana tenía en esta localidad. Este empresario había obtenido previamente otra concesión para enlazar a Pola de Laviana con el concejo de San Martín del Rey Aurelio, dicha concesión nunca se materializó.

El 23 de abril de 1919 la Corporación del Ayuntamiento de Laviana decretó la suspensión temporal del transporte de carbón. Tal decisión estaba motivada por la muerte por atropello por un niño de la localidad. D. Candido Blanco elevó, el 30 de mayo, un escrito al Gobernador Civil de la provincia solicitando la revocación del acuerdo tomado por la Corporación municipal. Basaba su solicitud en que tal acuerdo paralizaba la explotación de varias minas y dejaba sin trabajo a numerosas familias de la zona. Esto no fue óbice para que unos días antes, el 7 de marzo de 1919, el citado empresario hubiera solicitado autorización para el cambio de tracción del tranvía de sangre por vapor.

El cambio de tracción fue autorizado por el Ministerio de Obras Públicas mediante una Real Orden de 20 de mayo de 1920. Posteriormente con fecha de 20 de octubre el Gobernador Civil de la provincia traslada al concesionario la autorización del Ministerio. La Real Orden que autoriza el cambio de tracción impone las siguientes prescripciones:

• El ancho máximo de las locomotoras será de un 1,50 m y estará dotadas de todos los perfeccionamiento usuales para evitar el ruido y el humo, debiendo tanto estas máquinas, como el material móvil de los trenes de ir provistos de los frenos necesarios servidos convenientemente para detenerlos en el espacio más corto posible.
• La velocidad en su marcha no excederá en ningún caso de 15 km/h, que se reducirán a 7 km/h en el paso por las poblaciones, pudiendo la Jefatura de Obras Públicas imponer al concesionario la obligación de que en ciertos puntos y determinados días, vayan los trenes a paso de hombre y precedidos de un Guardia de la vía, y siendo facultad de la misma aprobar la composición de los trenes.
• El concesionario queda obligado a poner a disposición del público 4 vagones cerrados para el transporte de mercancías, bien ampliando el señalado en la concesión o bien sustituyendo a igual nº de vagonetas.
• En los sitios destinados a la carga y descarga de mercancías se dispondrán apartaderos fuera de la carretera en los que pueda estacionarse el material y realizarse aquellas operaciones sin interrumpir el tránsito rodado.

Los funcionarios encargados de la inspección realizarán las pruebas necesarias para hacer constar en acta, que se han adoptado todas las medidas de precaución sancionadas por la práctica para evitar en lo posible toda clase de accidentes y molestias.

• El concesionario que da obligado a mejorar el material de transporte en la medida que lo exija el aumento del tráfico y se le fije por la Dirección General de Obras Públicas.
• La autorización de cambio de motor no supone aprobación de las tarifas propuestas en los proyectos presentados por el concesionario, debiendo por tanto regir en la explotación las que sirvieron de base a las concesiones de los tranvías con motor de sangre.
• Antes de abrirse las líneas al servicio público, no podrá el concesionario utilizarlas para transportes particulares, admitiéndose únicamente los que fuesen necesarios para las obras que en ella se realicen.

Con las mejoras en las labores extractivas aumentó, también, la mano de obra llegándose a las 500 personas durante las épocas del año en que la climatología lo permitían. La mano de obra es a veces escasa y eso hace que en ocasiones los mineros sean personas al margen de la ley e indocumentados lo que hace entre otras cosas que incluso ciertos accidentes laborales se oculten para evitar responsabilidades. Las condiciones de trabajo son muy duras con jornadas muy largas que en determinados momentos llevan a los mineros a exigir mejoras en las condiciones mediante protestas y Huelgas. No eran raros los accidentes y fueron numerosos los mineros que perdieron la vida en esta explotación.

El 15 de agosto de 1921 el tranvía volvió de nuevo a la explotación con el nuevo sistema de tracción por vapor.

En 1925, el don Cándido Blanco Varela quiso extender el trazado hasta el vecino concejo de Caso, en concreto hasta el pueblo de Coballes, tentativa que no fructificó.

Hacia el año 1927 la línea pasó a ser propiedad de la empresa catalana Cementos Fradera. Esta utilizaba el carbón de las minas en sus cementeras ubicadas en Cataluña. Con el cambio de propietarios la popular Campurra también se la conoció como La Catalana. La empresa catalana adquirió, además de las pertenecientes a D. Cándido Blanco, diversas minas en la zona, Como se mencionó anteriormente la línea llegaba hasta el concejo de Sobrescobio. Esta circunstancia la aprovecho el nuevo propietario para ofrecer el acarreo de sus materiales a la Sociedad Metalúrgica Duro Felguera. Esta Sociedad utilizó el tranvía para dar salida al mineral de hierro que explotaba en el citado concejo (Llamio). El mineral se transportaba mediante un tranvía aéreo, de 2,5 km, desde la explotación hasta el lugar denominado Campurru. Desde este lugar se acarreaba hasta Rioseco donde se transfería a las vagonetas del tranvía.

Durante los años siguientes la línea tuva una gran actividad y constituyó un eslabón importante en el desarrollo industrial de la zona. La actividad de las minas de carbón cesó en el año 1967 fecha en la que Cementos Fradera sustituyó el carbón que utilizaba en las cementeras por otro combustible más barato, el coque de petróleo. Por esa misma fecha Duro Felguera procedió al cierre de sus minas de hierro en el la zona. Oficialmente las minas de carbón cesaron su actividad el 3 de septiembre de 1970.

Finalmente el 30 de octubre de 1968, se dio por clausurada la línea debido a que se hizo inviable la explotación de la línea sólo con viajeros y mercancías. La competencia de otro medio de transporte, sobre todo el autobús mas rápido y cómodo, término por dar el cierre definitivo a esta línea.

El tranvía, una anchura de 650 mm, efectuaba el recorrido entre Pola de Laviana y Rioseco, con un longitud de unos 11,8 km por la margen derecha de la carretera que unía ambas poblaciones.

Como se ha mencionada anteriormente constaba de dos concesiones, la primera comprendía desde la población de Pola de Laviana hasta al camino de Leorio. La segunda abarcaba desde este último lugar hasta la localidad de Rioseco (Concejo de Sobrescobio).

La longitud de esta concesión era de unos 4.900 m y la vía, de carril tipo Vignole con un peso de 20 kg por metro lineal, se asentaba sobre traviesas de madera espaciadas 1 m Disponía de 7 agujas que daban servicio a los siguientes puntos:

• 3 a los cargaderos
• 1 a la estación
• 1 a los almacenes del fc. de Langreo
• 2 a los cargaderos de los Sr. Fradera y Sr. Mayo.

Además la sección disponía, en el Puente de Arco, de otras 2 agujas más para dar servicio a las minas del Puente y del Sr, Fradera.

La línea partía de la estación de Pola de Laviana, próxima a la estación del ferrocarril de Langreo. En este lugar se ubicaban los silos de almacenaje del carbón, las oficinas de la cia. y las estaciones de pasajeros y mercancías. Seguía por el centro de la población para seguir por el lado derecho de la carretera que unía Laviana con Rioseco. En 1953, el Ayuntamiento suprimió la parada que el tranvía llevaba a cabo en el centro de la población, lo cual motivó la protesta de, prácticamente, todos los comerciantes de la villa.

La siguiente parada estaba situada en el punto kilométrico 2,500, y correspondía al apeadero de La Chalana. Seguía su camino por la susodicha carretera hasta llegar a la altura del km 3,400 Puente de Arco donde se situaba el siguiente apeadero. En este punto existía una bifurcación, La Curuxera, que, después de pasar por un puente sobre el río Nalón, se dirigía mediante dos ramales a los minas de carbón de la cia. Uno de ellos, de unos 6,5 km, enlazaba este punto con la mina situada en Tolivia. El otro, de unos 2,2 km, unías los minas de Barrosa, Vegamuela y Ribota con este punto. En La Curuxera también se encontraba un pequeño depósito de locomotoras donde se guardaban las máquinas que hacían el recorrido entre Tolivia-La Curuxera y Ribota-La Curuxera, por lo que esas locomotoras no bajaban a Pola de Laviana

La vía principal proseguía su camino hacia Rioseco, siempre por el lado derecho de la carretera, y la siguiente parada que se encontraba en la ruta era el apeadero de Muñera, km 4.900. En este punto finalizaba la primera de las concesiones.

La longitud de esta segunda concesión era de 6.500 m y la vía, al igual que la primera era, también, de carril tipo Vignole asentado sobre traviesas de madera. La única diferencia era que su peso por metro lineal era de 22 kg en lugar de los 20 kg de la anterior. Disponía de 6 cambios de aguja que prestaba servicio a las siguientes instalaciones:

• 1 a la fábrica
• 1 al apartadero, calero y cantera del sr. Barriyón
• 1 a la cantera de Colmillera
• 3 en la estación de Rioseco

Además disponía de una toma de agua en colmillera y una placa giratoria.

La primera parada de esta sección correspondía al apeadero de El Condado situada en el km 6,900. Continuaba por la carretera y casi a la mitad del camino entre esta localidad y la de Rioseco la vía efectuaba una especie de zig-zag (pasaba del lado derecho al izquierdo y luego nuevamente al derecho). El motivo de esta variación del trazado era para sortear la curva cerrada que en este punto hacía la carretera. Proseguía su camino normal hasta llegar a la población de Rioseco punto en el que estaba la estación, punto final de la línea. En este lugar disponía de una cochera un edificio para viajeros, cargadero de minerales y mercancías de y un almacén.

El carbón sin lavar procedente de las minas se almacenaba, diariamente, en los silos situados en la proximidad de la estación del fc. de Langreo, estos silos los había construido la cia. en 1929. Para su traslado a los puertos de embarque se utilizaba las fechas en las que el fc. de Langreo tenía menor actividad y, que correspondía a los días festivos. El carbón se enviaba a los puertos de Gijón y/o Avilés donde se transbordaba a los barco de la cía. (Luis Caso de los Cobos e Indauchu) para su traslado a las factoría cementera que la cía poseía en Vallcarca (Sitges).

La vagonetas, una vez descargadas en los silos, las subía el tranvía hasta La Curuxera. Este lugar constituía un punto significativo en la explotación de la línea ya que aquí las vagonetas vacías se desenganchaban del resto de unidades. Mediante las locomotoras, que estaban asignadas a los ramales, se transportaban a los cargaderos de las distintas minas y, una vez cargados se volvía a remolcar hasta La Curuxera. En este punto eran enganchadas al tranvía cuando este realizaba el viaje de vuelta hacia Pola de Laviana. Las locomotoras que realizaban su servicio en los ramales de las líneas tenían su base en el depósito de La Curuxera y, salvo causa excepcional, sólo circulaban por dichos ramales.

El tranvía, en sus orígenes, sólo transportaba carbón y los materiales y herramientas necesarios para la explotación de las minas. Posteriormente, cuando se concedió el cambio de tracción, sangre por vapor, entre las nuevas condiciones se imponía el transporte de viajeros y la ampliación de la línea a otros núcleos de población. Esto originó un aumento del trafico de la línea tanto en personas como en productos. Se comenzaron a transportar productos agropecuarios, productos de alimentación para las tiendas de los diversos pueblos, correspondencia, etc.