Sección I

1.- El plano inclinado como elemento de la explotación ferroviaria

2.- Los planos inclinados del ferrocarril de Langreo

Sección II

21.- Construcción

22.- Instalaciones

Sección III

23.- Evolución histórica

Sección IV

24.- Funcionamiento

La necesidad de salvar importantes diferencias de nivel en explotaciones mineras para dar salida al carbón extraído, llevó a la construcción en el siglo XVIII de diversas instalaciones en varias minas que posibilitasen el transporte del mineral a pesar de los desniveles existentes. Estas instalaciones consistían en una o dos vías entre los puntos más alto y más bajo por las que subían y bajaban las vagonetas de mineral, utilizando para su tracción diversos mecanismos colocados en la parte más alta del plano inclinado.

En las minas de Schulenberg (Hanz) en 1724, apareció el primer plano inclinado automotor en el cual el descenso de los vagones cargados era aprovechado para subir los vacíos, a través de un cable que unía ambos cortes de material y pasaba por una polea situada en la cabeza de la instalación.

Estos planos requerían, evidentemente, que la rampa estuviese en el sentido del tráfico y que el volumen de las mercancías descendentes fuese lo suficientemente alto como para elevar el material ascendente. de material vacío. Para garantizar la seguridad del material, se instalaban unos frenos consistentes en zapatas de maderas fijas, colocadas alrededor de una pletina circular que se aplicaban, mediante un sistema de palancas, a un aro metálico solidario con la polea. Este tipo de instalaciones se generalizaron en las explotaciones mineras a partir de 1800. Al extenderse el uso de las máquinas de vapor, pronto se aplicaron a la tracción de los planos inclinados, y así, en la parte alta de estos últimos se instalaba una máquina fija de vapor que era la encargada de subir y bajar los respectivos cortes, posibilitando el ascenso del material cargado y el descenso del material vacío.

A mediados del siglo XIX se hacía urgentemente necesario disponer de un medio de transporte adecuado que permitiese dar salida a los carbones extraídos de la cuenca del Nalón en grandes cantidades y a los precios más favorables posibles. Tras diversos estudios, y una vez demostrada la imposibilidad de la carretera carbonera entre Sama y Gijón para hacer frente a las necesidades del transporte, se otorgó mediante Real Orden de 17 de septiembre de 1844 a D. Antonio Jordá, D. Alejandro Olván y D. Felipe Canga-Argüelles la concesión de un ferrocarril desde Langreo y Siero a los puertos de Gijón y Avilés, al objeto de dar la oportuna salida marítima a los carbones de las dos localidades citadas en primer lugar. Más tarde, por otra Real Orden de 2 de mayo de 1845, D. Vicente Bertrán de Lis y Rives btuvo una concesión para la construcción de un camino de hierro desde Sama a Villaviciosa por Siero, con ramales a Oviedo y Mieres. Dada la coincidencia de parte de estos dos proyectos y de los fines comunes a ambos, en 1846 se aprobó por una Real Orden de 4 de julio, la cesión que los señores Jordá, Olván y Canga-Argüelles hacían en favor de Bertrán de Lis, quedando este último subrogado en los derechos y deberes de aquéllos y siendo autorizado a construir un ferrocarril de Sama de Langreo por Siero a Gijón y Villaviciosa, con ramales a Oviedo, Mieres y Avilés. El motivo de esta cesión habría que buscarlo en que detrás de toda la operación estaba D. Fernando Muñoz, duque de Riansares y esposo de la reina, quien era dueño de la mayor parte de l as minas de Sama y Carbayín y por tanto el mayor interesado en el ferrocarril. Bertrán de Lis actuaba a sus órdenes y dado que Olván, Jordá y Canga-Argüelles era diputados, estos obedecieron las indicaciones de Riansares para la fusión de ambas concesiones, siendo luego recompensados con puestos en el consejo de administración de la Compañía.

En 1846 el ingeniero jefe del naciente ferrocarril de Langreo, D. José Elduayen, presentó el proyecto por él realizado para el trazado de las dos líneas que la empresa tenía concedidas.

En la de Sama a Gijón, la diferencia de nivel existente entre el túnel denominado de Conhixo, en San Pedro, cerca de Noreña, y el punto donde la vía debía cruzar la carretera Gijón-Oviedo (Pinzales) era de 621 pies, con una línea de 28.952. Este importante desnivel impulsó a Elduayen a proyectar un plano inclinado que estaría situado a la salida del túnel citado, con una longitud de 2.891 pies y una pendiente del 11%. En la línea de Noreña a Villaviciosa también se proyectaron dos planos inclinados, en Arvazal y Valdediós, pero dado que en este trayecto nunca llegaron a realizarse trabajo alguno, nos concentraremos en adelante en el mencionado en el párrafo anterior.

En su informe de 1846, Elduayen exponía las razones con las que justificaba su decisión. La cuenca central de Sariego, Siero, L1anera y Posada, que separa las cordilleras del Nalón y las litorales, se hallaba constantemente a un nivel elevado más de 300 pies sobre el de estas últimas, de modo que al pasar de uno de estos valles por un túnel al inmediato, había que vencer no sólo la diferencia de nivel existente entre el fondo de ellos y los puntos de llegada (puertos de mar. sino la diferencia de nivel que tenían entre sí, lo cuál sólo podría conseguirse mediante uno o más planos inclinados.

En su informe de 1846, Elduayen exponía las razones con las que justificaba su decisión. La cuenca central de Sariego, Siero, L1anera y Posada, que separa las cordilleras del Nalón y las litorales, se hallaba constantemente a un nivel elevado más de 300 pies sobre el de estas últimas, de modo que al pasar de uno de estos valles por un túnel al inmediato, había que vencer no sólo la diferencia de nivel existente entre el fondo de ellos y los puntos de llegada (puertos de mar. sino la diferencia de nivel que tenían entre sí, lo cuál sólo podría conseguirse mediante uno o más planos inclinados. De la comparación de estas dos posibilidades, Elduayen,creía más favorable el empleo de uno sólo, aunque con pendiente mayor, que la construcción de varios con pendientes más suaves. En efecto, en el supuesto que el plano inclinado se construyese con la pendiente media propuesta, resultaría que el trazado pasaría constantemente por lo menos a 150 pies sobre el fondo del valle o sobre la parte más suave de las faldas. Esto presentaría inconvenientes de gran consideración, puesto que al estar cortadas incesantemente las laderas por arroyos o vertientes transversales, y al tener que proyectarse el camino con curvas de radios determinados, resultaría que para atravesarlos habría que hacer obras de elevadísimo costo y difícil ejecución. Existían, además, otra razón para adoptar las pendientes propuestas, y era que, siendo sumamente difícil encontrar laderas a propósito para trazarlos en línea recta sin grandes desmontes, terraplenes y obras de fábrica, resultaría que, fijado el plano en una de ellas, lo más conveniente era llegar al fondo del valle con la longitud empleada generalmente en esa clase de obras y con la pendiente que la disposición del terreno exigiese, disminuyendo considerablemente de este modo las dificultades y gastos que pudieran ofrecerse desde el pie del plano inclinado hasta el punto de llegada del ferrocarril. En cuanto al tipo de tracción, Elduayen se decantaba por el plano automotor y justificaba su decisión afirmando que estaba indicado por la disposición del terreno, ya que la diferencia de nivel existía entre el valle central y los laterales, hallándose por tanto el plano en el sentido de la bajada de los carbones, los cuales a su paso por él podrían arrastrar los convoyes vacíos o con ciertas cargas que llegaran de regreso. Esta disposición tendría la ventaja, no sólo de la economía, sino también de que las reparaciones serían mucho más sencillas y económicas, así como menos frecuentes de lo que exigiría una máquina de vapor fija. Para evitar accidentes, se colocaría un freno similar a los existentes en los planos inclinados de Pottsville y Asumburi que tenían pendientes de hasta un 32%.

En respaldo de su postura, Elduayen citaba que en el camino de hierro de Portage había tres planos con un desnivel de 6,17% y 14%. Los de Cromford o Flightpeak poseían pendientes del 14 y 12%. El camino de hierro de Florisdale a Carbundales las tenía del 7 y 8% y el de Dwite-Hase a Wilkesvarre del 8 y 9%, siendo esta última la que habría de emplear el ferrocarril de Langreo en su línea hasta Sama.

Elduayen estaba firmemente convencido de que podrían adaptarse las pendientes propuestas para los planos inclinados sin temer que pudieran ocurrir accidentes de consideración y conseguir de ese modo una notable economía y facilidad en la ejecución. En este punto, el ingeniero del fc. de Langreo se equivocaba, y pronto se vería la necesidad de modificar esa disposición. Gracias a la construcción del plano se consiguió ganar una altura de 275 pies, teniendo que salvar la diferencia hasta los 621 en una línea de 23.904, lo que hizo indispensable la aplicación de pendientes superiores a las designadas como límite en algunos puntos de la línea, pero dado que eran en el sentido de la bajada de los carbones, no ofrecerían los inconvenientes que en caso contrario presentarían. Se habían repartido, por tanto, las pendientes arreglándolas a la naturaleza y disposición del terreno, evitando en todo lo posible los grandes desmontes y terraplenes, aunque en la cabecera del plano fue preciso construir un viaducto de 45 pies de luz.