Tras la sublevación de una parte del ejército el 18 de julio de 1936, la vida económica nacional se paralizó debido a la convulsión que afectó al país. En Asturias, la sublevación de las tropas del cuartel del Simancas en Gijón y de las fuerzas acuarteladas en Oviedo supusieron la paralización de la totalidad de la vida económica de la región debido , por una parte, a la implicación de las fuerzas obreras en el intento de sofocar la rebelión y, por otra parte, a que la mayor parte de los cuadros de mando y directivos de las principales empresas radicadas en Asturias se ausentaron de sus residencias y trabajos habituales por temor a represalias.

Estas circunstancias afectaron sobremanera al ferrocarril, ya que, al estar en manos de los sublevados la ciudad de Oviedo, quedaron cortadas las líneas de Norte entre Gijón y León, la de Económicos entre Oviedo y Llanes y la del Vasco Asturiano entre Oviedo, Collanzo y San Esteban. Además se suspendió el servicio de trenes tanto en estos ferrocarriles como en el Carreño, en el fc. de Langreo, así como en los Tranvías de Gijón.

Tras los primeros días de paralización total de las empresas ferroviarias, los sindicatos se hicieron cargo de la dirección de las mismas, creando los denominados Comités de Control, con el objetivo de reaunudar la normal explotación de las distintas líneas.

Dado que la capital de la provincia estaba en manos de los sublevados, las decisiones se centralizaron en Gijón, siendo el sindicato CNT-FAI, mayoritario en la misma, el que tomó las riendas de los diferentes comités.

En la prensa de la época suele aparecieron, en los días posteriores al 18 de julio, numerosos anuncios de los sindicatos reclamando la inmediata incorporación de todos los trabajadores a sus puestos. Así, el Comité de Control del ferrocarril de Langreo hacía un llamamiento a todos los obreros y empleados en tal sentido, disponiendo que el 26 de julio de 1936 se reanudase el servicio ferroviario entre Gijón y Laviana con los siguientes horarios:

• salida de Laviana a las 08:00 horas y llegada a Gijón a las10:00 horas
• salida de Gijón a las 12:25 horas y llegada a Laviana a las 14:35 horas

El llamamiento a los trabajadores llevaba implícita la amenaza de dejar sin empleo y sin derecho a indemnización a aquéllos que no se incorporasen a sus puestos. El 3 de agosto se repitió el mismo llamamiento, haciendo especial hincapié en lo relativo al personal administrativo.

El 28 de Julio de 1936 el Comité de Control del ferrocarril de Carreño acordó restablecer el servicio con los siguientes horarios:

• Tren nº 3: salida de Candás a las 08:30 horas, llegada a Avilés a las 09:00 horas.
• Tren nº 4: salida de Avilés a las 09:10 horas, llegada a Candás a las 09:44 horas y llegada a Musel a las 10:10 horas.
• Tren nº 8: salida de Avilés a las 14:10, llegada a Candás a las 14:44 y llegada a Musel a las 15:10 horas.
• Tren nº 11: salida de Musel a las 18:00 horas , llegada a Candás a las 18:30 horas y llegada a Avilés a las 19:00 horas.
• Tren nº 12: Salida de Avilés a las 19:10 horas, llegada a Candás a las 19:36 horas.

Hasta que se reanudó el servicio de tranvías en Gijón, funcionó una línea de autobuses entre los Jardines de la Reina y El Musel, a fin de enlazar con la llegada y salida de los trenes del ferrocarril de Carreño.

El 22 de agosto de 1936 se reunieron en el Sindicato del Transporte, sección tranvías, de la CNT los trabajadores de tranvías de Gijón, para intentar reanudar y normalizar el servicio tranviario. Dicho servicio se reanudó finalmente el 26 de agosto en las líneas de Somió y Musel, no pudiendo hacerse en la de El Llano por graves averías en la línea aérea. Al reanudarse el servicio, los tranvías gijoneses circularon con las siglas CNT-UHP; sólo podían circular cinco coches simultáneamente debido a la insuficiencia del suministro de energía eléctrica. El servicio en la línea del Llano se reabrió el 30 de agosto, aunque sólo podían ser utilizados los tranvías de esta línea por las personas que los necesitasen para acudir a sus puestos de trabajo, circunstancia ésta justificable mediante pase especial al efecto.

Paralelamente fueron normalizándose (en la medida de lo posible) los servicios en el resto de la red ferroviaria asturiana, y, por ejemplo, el 5 de agosto volvió a entrar en servicio el Gijón-Llanes, con enlace del ferrocarril de Langreo y Económicos de Asturias en Noreña.

Como medida de carácter social, el 7 de agosto los sindicatos acordaron suprimir el régimen de trabajo a turnos en los talleres del ferrocarril de Langreo, estableciéndose un horario de 7:30 a 15:30 horas.

La situación de las líneas en la red asturiana era la siguiente:

• Ferrocarril de Langreo: operativo en toda su totalidad entre Gijón y Laviana.
• Ferrocarril de Carreño: operativo en su totalidad entre El Musel y Avilés
• Económicos de Asturias: Su línea tan sólo era operativa entre Colloto y Llanes, si bien con grandes dificultades al quedar sus depósitos en Oviedo, en poder de los sublevados.
• Ferrocarril Vasco Asturiano: Sus líneas sólo eran operativas entre Moreda-Fuso de La Reina-Trubia, aunque con las mismas consideraciones que en el caso anterior.
• Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España: Sus líneas asturianas estaban paralizadas en estos primeros meses de la guerra al quedar todo su material en Oviedo, en poder de los sublevados.

El ferrocarril fue triste e involuntario protagonista de uno de los más lamentables sucesos de este comienzo de la guerra. El 14 de agosto de 1936, la aviación de las tropas sublevadas procedió a efectuar un bombardeo sobre Gijón, tomando como principal objetivo del mismo la estación del Ferrocarril de Langreo. Al parecer, este bombardeo tuvo lugar sobre el mediodía, dándose la circunstancia de que la estación presentaba bastante concurrencia de gente que se disponía a coger el tren de las 12:25 horas. Según testimonios orales de viejos ferroviarios, la mortandad fue elevadísima entre las personas que se hallaban en la estación y sufrieron el bombardeo. Cuando la noticia se extendió por Gijón, la indignación de la población hizo que un número de incontrolados y exaltados milicianos se dirigiesen a la Iglesiona, donde se hallaban numerosas personas detenidas, y procediesen a fusilar, en represalia por el bombardeo, a un buen número de ellas, hasta que el comandante Gállego, al frente de la autoridad militar en Gijón, se personó en el lugar y detuvo la matanza.

Mediante otro Decreto posterior, de 15 de septiembre, se nombran los siguientes integrantes de la Sección de Ferrocarriles:

• Ingeniero de Caminos, Don José Fernández
• Ingeniero Industrial, Don José Sirgo
• Jefe de Contabilidad, Don Justo Nogueira Miguel
• Representantes obreros, Don Moisés Carballo y Don Julián Crespo.

La Sección de Ferrocarriles dio comienzo de inmediato sus trabajos, y así el 25 de septiembre de 1936 se abrió al servicio el apeadero de Tuilla y la estación de Vega pasó a denominarse La Felguera, y el 12 de octubre se cambió también la denominación de Noreña por la de El Berrón, todo ello en la línea del ferrocarril de Langreo. Para contribuir a normalizar la situación se decidió, en octubre de 1936, cobrar el billete en los tranvías de Gijón, eliminando de esa manera los pases gratuitos que hasta entonces se venían utilizando regularmente.

Los trabajos debieron realizarse de manera tan ardua y eficiente, que el 6 de octubre de 1936 el Consejo de Dirección del ferrocarril del Norte consiguió reanudar el servicio en los siguientes trayectos:

• Gijón a Lugo de Llanera
• Villabona a San Juan de Nieva
• Soto de Rey a Ciaño
• El Caleyu a Pola de Gordón.

No sabemos lo que habría de propagandístico en el anuncio en tal sentido aparecido en la prensa de la época, ya que nos parece bastante complicado reanudar el servicio en los trayectos indicados teniendo en cuenta que los depósitos de tracción y material remolcado se hallaban en Oviedo, en poder de los sublevados, aunque también podría ser que los servicios se realizasen poco más que de modo testimonial aprovechando el escaso material que podría haber quedado fuera de los citados depósitos en manos de las fuerzas de la República.

Lógicamente, los trayectos entre Oviedo y Lugo de Llanera, Oviedo y el Caleyo y Oviedo y Villabona no tenían servicio al permanecer la capital en manos de los sublevados.

El 23 de diciembre de 1936 se constituye el Consejo Interprovincial de Asturias y León, asumiendo las funciones que hasta entonces desempeñaba el Comité Provincial del Frente Popular.

El 17 de enero de 1937, el diario CNT hace público el programa de gobierno del recién constituido Consejo, y en lo concerniente al ferrocarril se mencionaba la intención de establecer un tercer carril entre La Felguera y Noreña, a fin de facilitar la posibilidad de circular vagones de los ferrocarriles Económicos por la vía del Ferrocarril de Langreo; también se acometería igual medida entre Soto de Rey y Mieres, para que los vagones del Fc. Vasco Asturiano circulasen por la línea de Norte.

Como complemento de dicho programa de gobierno, el 16 de enero de 1937 se acordó la nacionalización provisional del ferrocarril Vasco Asturiano, ferrocarril de Langreo, ferrocarril de Carreño y ferrocarriles Económicos de Asturias, pasando los mismos a ser explotados por el Estado y constituyendo sus líneas una sola red. A raíz de esta nacionalización se disolvió el Consejo de los Ferrocarriles Reunidos y se constituyó un Comité de Explotación de los Ferrocarriles Reunidos, compuesto por ocho vocales, distribuidos de la siguiente manera:

• Dos vocales por la Consejería de Obras Públicas
• Dos vocales por la Consejería de Industria
• Cuatro vocales en representación de los ferroviarios, siendo estos designados por los sindicatos CNT y UGT.

En la misma fecha se creó también un Comité de Demarcación del Ferrocarril del Norte, siendo el consejero que firmaba la nueva organización Don José Maldonado.

Dicho consejero expuso asimismo, el 23 de enero, las siguiente prioridades para el transporte ferroviario asturiano:

• Instalación de un tercer raíl en los trayectos La Felguera-El Berrón, Soto de Rey-Ablaña y La Felguera-Soto de Rey.
• Construcción de un ramal, dotado también de tercer raíl, entre La Felguera y Mosquitera
• Prolongación del Ferrocarril de Carreño hasta Gijón, aprovechando el trazado previsto para la línea del Ferrol-Gijón.

En la misma fecha se aprobaron tales proyectos y las obras de implantación del tercer raíl entre La Felguera y El Berrón dieron comienzo a mediados del mes de febrero.

A pesar de todos estos proyectos, no cabe duda que revolucionarios y muy beneficiosos para la red, la realidad de los ferrocarriles asturianos debía ser muy negativa, ya que en el diario Avance del 23 de abril de 1937 se publicó un artículo de Don José Cobos (Jefe de Tren en el ferrocarril de Langreo) en el que afirmaba que desde que los obreros controlaban los ferrocarriles existía en los mismos mucho descontrol, especialmente en lo que se refería a los numerosos retrasos que experimentaban los trenes. Hay que tener en cuenta que una crítica como esa, publicada en un diario socialista y en la coyuntura histórico-social por la que se atravesaba en aquellos momentos tiene un alto valor, tanto en cuanto a su redacción como al hecho de su publicación.

Por aquellas fechas el presidente de Ferrocarriles Reunidos era Don Rafael Martínez De La Vega, y las obras propuestas avanzaban a buen ritmo, siendo así que en mayo continuaba trabajándose en la instalación del tercer raíl para llevar el carbón de Mosquitera y Pumarabule directamente hasta Santander y Bilbao. También estaba acometiéndose una renovación total de la línea del ferrocarril de Carreño, así como se encontraba en fase de planificación la prolongación y ampliación de los cargaderos de La Nueva y Modesta, y la construcción de talleres en Arriondas y Figaredo. Para la instalación del tercer raíl en el ferrocarril de Langreo se autorizó, mediante un Decreto de Obras Públicas del 5 de mayo de 1937, la utilización de los acopios de materiales existentes con destino al ferrocarril Ferrol-Gijón, por aquel entonces aún en incipiente fase de construcción.

Finalmente, el domingo 16 de mayo de 1937, con la presencia del presidente del Consejo Interprovincial de Asturias y León, Don Belarmino Tomás, tuvo lugar la inauguración del tercer raíl entre El Berrón y Pumarabule.

En el mismo día entraron en vigor dos nuevos servicios de trenes en el ferrocarril de Carreño, con salidas de Candás a las 19:44 y llegada a Musel a las 20:10, siendo el regreso con salida de Musel a las 20:30, Candás 20:58 y llegada a Regueral a las 21:07.

El 18 de mayo de 1937 se concedió autorización gubernativa al Comité de Explotación de los Ferrocarriles Reunidos para proceder a la construcción de un nuevo trazado para el ferrocarril de Carreño entre Aboño y Gijón, utilizando para ello la explanación destinada al ferrocarril Ferrol-Gijón, y para utilizar en la mencionada línea del ferrocarril de Carreño el material móvil del tranvía de vapor de Arriondas a Covadonga, en aquellos años ya sin servicio. También existía la intención de construir ramales a San Juan de Nieva y Salinas y entre Regueral y Luanco.

A raíz de la evolución de la guerra, con la pérdida de Santander y País Vasco, el Consejo de Asturias y León se proclama soberano el 24 de agosto de 1937, lo que le causó malestar en el gobierno central de la República.

También como consecuencia de la evolución de la situación militar, el 1 de septiembre de 1937 se acordó incorporar a Ferrocarriles Reunidos la línea del Ferrocarril Cantábrico entre Llanes y Unquera, así como la disolución del Comité Coordinador del ferrocarril del Norte. Asimismo, se autorizó la unificación de las estaciones del ferrocarril de Carreño y del ferrocarril de Langreo en Gijón en los terrenos que ocupaba el citado en último lugar. Ciertamente carecemos de datos sobre la fecha en que se inauguró el tramo del ferrocarril de Carreño entre Aboño y Gijón (si es que se inauguró), pero si tenemos la total certeza de que, al menos, la vía entre ambos puntos llegó a tenderse en su totalidad.

Las adversas circunstancias para los intereses del gobierno de la República obligaron, el 27 de septiembre de 1937, a las autoridades a ordenar la incorporación a las Brigadas de Reserva del personal ferroviario de los reemplazos de 1921 a 1930; en el mismo sentido, el 29 de septiembre de 1937 se hizo un llamamiento en la prensa instando a todos los ferroviarios vascos y santanderinos que, hallándose en Asturias, estuviesen en situación de no controlados (sic) se presentasen en las oficinas del Comité de Explotación de Ferrocarriles Reunidos, sitas en Gijón, en la calle Marqués de San Esteban (las antiguas oficinas del ferrocarril de Langreo).

Aunque la situación militar era ya desesperada, el 19 de octubre de 1937 entraron en vigor los nuevos itinerarios del fc. de Carreño, con salidas desde Candás a El Musel a las 7:19, 9:44,12:14,14:44 y 17:14; las salidas de Candás para Avilés eran a las 8:30, 11:00, 13:30 16:00, y 18:30.

Ante el avance de las tropas sublevadas sobre Gijón, el 20 de octubre de 1937 tiene lugar la última reunión del Consejo de Asturias y León, con la asistencia de su presidente Don Belarmino Tomás. En dicha reunión, el citado presidente apuntó la necesidad de proceder a la voladura de minas y fábricas antes de la retirada, a fin de que no cayesen en manos del enemigo. Dentro de estas destrucciones se hacía mención expresa a cortar el cable del plano inclinado del ferrocarril de Langreo.

El 21 de octubre de 1937, el ejército sublevado contra el gobierno de la República entró en Gijón, sin que se registrasen las voladuras y destrucciones ordenadas por Belarmino Tomás, en parte debido a que la única autoridad de la República que permaneció en Gijón para recibir a los vencedores, el Coronel D. Francisco Mussio, hizo todo lo posible para que dichas destrucciones no se llevasen a cabo. El cable del plano inclinado permaneció intacto, y la maquinaria de la subestación eléctrica de Pajares apareció dentro de unos vagones en La Cobertoria.

Las nuevas autoridades dieron comienzo con toda rapidez al restablecimiento de las comunicaciones ferroviarias, circulando el día 23 de octubre el primer tren entre León y Gijón y fueron paulatinamente acometiéndose las reparaciones de los numerosos puentes que resultaron destruidos por los efectos de la guerra, especialmente en la linea del fc. Vasco Asturiano.También procedieron con toda rapidez a la depuración de los ferroviarios asturianos. Moisés Carballo, representante obrero en la Sección de Ferrocarriles, fue condenado a muerte, siéndole conmutada dicha pena posteriormente e internado en el campo de Camposantos. José Sirgo, también representante obrero en la Sección de ferrocarriles, corrió idéntica suerte. No serían los únicos.

Fueron numerosísimos los ferroviarios expulsados de sus empresas, los que tuvieron suerte y conservaron la vida, lo que llevó a los ferrocarriles a una alarmante descapitalización humana. Esta situación no sería subsanada, en parte, hasta que en los años 50 el gerente del Ferrocarril de Langreo (nombre del gerente) inició un proceso para readmitir en la compañía a todos los ferroviarios que habían sido separados del servicio a raíz de la guerra civil. Asimismo, y con un valor incuestionable, gestionó y consiguió pensiones para las viudas de los ferroviarios fusilados tras la guerra por los vencedores.

Como resumen de la actividad en el campo ferroviario bajo la dirección del Consejo de Asturias y León, puede decirse que, a pesar de la carencia de medios y la brevedad del período estudiado, las iniciativas tomadas por las autoridades republicanas asturianas intentaron revitalizar el ferrocarril asturiano, quizás por su importancia estratégica en tiempos de guerra. Para evaluar la importancia de las decisiones y obras acometidas, hay que reseñar que, una vez finalizada la guerra y reintegradas las líneas a las compañías propietarias, la Compañía del Ferrocarril de Carreño intentó por todos los medios que el nuevo gobierno no levantase la vía entre Aboño y Gijón que había instalado la República, al considerarla de vital importancia para sus interese.

Las autoridades no podían reconocer que algo hecho por la República fuese positivo para el bien común y procedieron a levantar en su totalidad la vía entre ambos puntos, desoyendo las peticiones del Ferrocarril de Carreño. Y así, Gijón tuvo que esperar hasta 1950 para tener conexión directa por ferrocarril con Avilés.