Constaba de un edificio de dos plantas, construido en 1906, con dependencias para telégrafo, jefe de estación, sala de espera, dormitorio y cuarto de agentes, en la planta baja, y dos viviendas en la parte superior. También en 1906 se construyó una cochera de dos vías y de una planta.

En 1958 se construyeron asimismo una cabina de enclavamientos, una depuradora para el agua de las locomotoras (en la estación había aguada), unos servicios subterráneos y un cuarto para la brigada de Vía y Obras.

La estación poseía 5 vías de circulación, una vía muerta y 19 agujas. Durante algunos años, al menos, en esta estación existió un cargadero de remolacha con su correspondiente báscula y otro cargadero donde se recibía cal, a través de un plano inclinado de dos vías, de una mina cercana.

Era, sin duda, la estación más importante de la línea. Constaba de:

• Edificio de Estación, destinado a los servicios propios de estación, comedor para agentes y vivienda para el jefe de estación, construido en 1906.
• Garaje de planta baja
• Cabina de enclavamientos, construida en 1958, con planta baja y dos pisos y totalmente distinta a los del resto de la línea.
• Edificio destinado al servicio de Vía y obras, construido en 1950
• Edificio destinado a almacén, construido en 1906
• Cochera para locomotoras, construida en 1906
• Edificio para la depuradora de agua de las locomotoras, construido en 1958
• Bascula, construida en 1940.
• 12 vías de circulación
• 3 vías toperas
• 2 vías en cochera de locomotoras
• Una vía hacia las dunas de la playa de Aboño
• Una vía hacia los cargaderos de mineral del fc. de Carreño en Aboño, al otro lado de la ría
• 35 agujas
• Una grúa-pórtico J. Lebrac de 30 t
• Una grúa-pórtico Babcock-Wilcox de 30 t
• Dos pórticos-tolva, metálicos para carga de vagones
• Una criba metálica con vibrador incorporado

La estación se compone de dos plantas, la inferior destinada a gabinete de circulación, jefe de estación y visitadores y la superior a vestuarios, duchas y comedor.

Tras la construcción del parque de carbones en 1976 tanto los edificios como la playa de vías desaparecieron y fueron sustituidas por una nueva estación situada unos 500 m hacia Sotiello, con una playa de vías de unos 900 m de longitud compuesta por 3 vías de ancho RENFE, 1 vía mixta de ancho RENFE y FEVE (estas cuatro propiedad de Aceralia) y tres vías de ancho FEVE.

La primera estación del fc. de Langreo en el puerto de El Musel, data de 1908, fecha en la que la J.O.P le autorizó la instalación de una caseta. Estaba situada próxima al ángulo del dique norte con la primera alineación del muelle de Ribera; con el tiempo este lugar se popularizaría como "el rincón del Langreo". Era una simple caseta de madera de 5 m de frente por 2,80 m de fondo, montada sobre seis apoyos de fábrica y que servía como albergue del telégrafo y estación. Por todas estas instalaciones el fc. de Langreo abonaba a la J.O.P. un canon anual de una peseta por metro cuadrado. Como dato curioso podemos mencionar que "documentados y rigurosos estudios" no mencionan a la estación ubicada en este lugar como parte de las del fc. de Langreo y, que constituyó una pieza fundamental en el movimiento de mercancías de este ferrocarril.

La creciente actividad del fc. de Langreo en el puerto hizo insuficiente la vieja caseta que se utilizaba como estación, por lo que en 1934 se elaboró un proyecto para la construcción de un nuevo una nueva estación de tres plantas, en el mismo lugar, y que constaría de las siguientes instalaciones:

• En la planta baja se hallaría un porche con marquesina voladiza sobre el andén, con entrada a las oficinas de facturación y jefe de estación, servicios y almacén de material, así como un cuarto de agentes.
• En el primer piso se hallaba la vivienda del jefe de estación y una cocina-comedor para los obreros con capacidad para 40 plazas.
• En el segundo se encontraba una terraza en parte cerrada y en parte descubierta, siendo la parte cubierta destinada al secadero de las ropas de trabajo.

El estallido de la guerra civil paralizó esta iniciativa, que se retomaría en 1940. Sin embargo, la continua subida de precios hizo necesaria, en 1941, la redacción de un nuevo proyecto. éste, a petición del ferrocarril de Langreo, se reformó eliminando la terraza descubierta con el fin de aumentar la superficie útil debido al aumento de plantilla. La estación se finalizó en 1942 y su coste fue de 166.000 pesetas. Su diseño era totalmente distinto al resto de estaciones del ferrocarril. Además esta nueva estación fue construida por la J.O.P., la cuál se la alquiló al fc. de Langreo.

Esta nueva estación tenía, según la concesión original otorgaba al ferrocarril de Langreo, dos vías en los primeros 328 m del dique norte. En 1915 la JOP autorizó al ferrocarril a extender sus vías otros 200 m en el dique norte, y en 1916 se autorizó la construcción de una tercera vía para el depósito de material, siendo esta disposición de vías la que permaneció inalterable hasta la desaparición del fc. de Langreo del dique norte.

Sobre dichas vías y para descargar los vagones sobre los barcos, el fc. de Langreo dispuso de las siguientes grúas:

• Grúa pórtico nº 1, instalada en 1907 de 2 t, sustituida en 1965.
• Grúa pórtico nº 2, instalada en 1907, de 30 t, sustituida en 1965.
• Grúa pórtico nº 3, instalada en 1921 y construida por Ardelwerize, de 20 t.
• Grúa pórtico nº 4, instalada en 1926 y construida por Ardelwerize, de 20 t.
• Grúa pórtico nº 5, instalada en 1941 y construida por Talleres Zorroza, de 20 t.
• Grúa pórtico nº 6, instalada en 1965 y construida por Elymd, de 12 t.

Las grúas números 3 a 7 permanecieron en el dique hasta la desaparición del servicio ferroviario, pasando a poder de FEVE en 1972.

Las características de esta línea hicieron que tanto en la estación de Musel-Aboño como en la de El Musel existiese numeroso personal adscrito a la explotación ferroviaria, pudiendo decir que estuvieron representados casi todos los oficios propios del ferrocarril. A título de ejemplo, este era el personal de ambas estaciones a mediados de los años 60 del siglo XX:

Estación de El Musel

• 1 inspector
• 1 jefe de estación
• 2 factores autorizados
• 1 factor
• 2 factores auxiliares
• 3 capataces de maniobras
• 4 guardagujas
• 2 mozos autorizados
• 9 maquinistas de grúa
• 6 rodistas
• 30 descargadores.

Estación de Musel-Aboño

• 1 jefe de estación
• 5 factores autorizados
• 3 factores
• 5 factores auxiliares
• 3 pesadores
• 5 capataces de maniobras
• 13 guardagujas
• 2 mozos autorizados
• 6 maquinistas de 1ª
• 14 maquinistas de 2ª
• 2 Fogoneros autorizados
• 10 fogoneros de 1ª
• 10 fogoneros de 2ª
• 1 encendedor
• 3 peones carboneros
• 3 Jefes de tren
• 9 guardafrenos autorizados
• 9 guardafrenos y mozos de tren
• 4 maquinistas de grúa
• 3 rodistas
• 12 descargadores
• 4 ayudantes de grúa

Con el cierre de la estación de El Musel, su personal pasó a integrarse en la de Musel-Aboño, siendo la plantilla de esta última en 1980 la que sigue:

• 1 inspector
• 1 jefe de estación
• 3 factores autorizados
• 6 factores
• 2 capataces de maniobras
• 8 especialistas de estaciones
• 3 guardias jurados
• 2 guardafrenos autorizados
• 6 guardafrenos
• 9 maquinistas motoristas
• 1 ayudante de tracción
• 1 capataz de vía y obras
• 3 obreros especializados
• 3 agentes de recorrido
• 7 guardabarreras de 1ª
• 1 guardabarreras de 2ª
• 1 oficial de oficio de 2ª
• 4 maquinistas de puerto
• 6 ayudantes de maquinista de puerto
• 14 especialistas de puerto
• 1 conductor automóvil

En el año 2008, la plantilla de la estación de Musel-Aboño estba compuesta por:

• 1 jefe de estación
• 3 factores de circulación
• 7 especialistas de estaciones
• 7 maquinistas
• 1 visitador principal
• 5 visitadores