La nueva década empezaba con resultados alentadores. En 1940 se transportaron más de seis millones de viajeros. Por parte de la Cia. se elevó una petición al Gobierno en demanda de autorización para un aumento de tarifas que hiciesen posible la renovación del material móvil, so pena de verse obligados a paralizar el servicio.

Esta renovación del material era muy difícil en aquellos momentos, debido a la Guerra Mundial, que impedía el suministro de material desde el extranjero, al tiempo que dejaba sin suministro de materias primas a los constructores nacionales, por lo que a la Cia. sólo le quedaba la salida de reconstruir los coches en sus talleres, utilizando las cajas de los ya existentes y otros materiales adquiridos a las diversas compañías de tranvías que iban cerrando por aquellos años. La situación de guerra y el posteriormente aislamiento económico que sufrió España, también tuvo su aspecto beneficioso para los tranvías, que se vieron convertidos en el único medio de transporte público urbano por la casi total ausencia de autobuses y autocares.

En 1942 se rebasaron los diez millones de viajeros transportados y los dos millones de pesetas de recaudación por tal concepto. El progresivo aumento demográfico de Gijón y su cada vez más importante papel como centro urbano, así como la inexistencia de otro tipo de transporte debido a la penuria económica de la época, justificaban el ascenso continuado del tráfico.

En su continua búsqueda de material para reparar sus coches y remolques, la Compañía adquirió en Valladolid diversos elementos de taller y 18 bastidores con sus equipos eléctricos para sustituir a los ya vetustos que poseían los tranvías gijoneses. Todo ese material procedía de la disuelta Compañía de Tranvías de Valladolid.

En este año vuelven a registrarse intentos para la construcción de nuevas líneas hacia Cabueñes y Mareo, si bien admitiendo la posibilidad de instalar filobuses (sic) en vez de tranvías.

En 1947 se registra un nuevo aumento de viajeros. En este año D. José Luis Alvargonzález cedió a los deseos de un grupo de accionistas y creó un servicio de autobús paralelo a los tranvías entre Gijón y Somió por el puente del Piles, servicio que puede considerarse como la primera línea regular de autobuses de Gijón. La línea de autobuses estuvo funcionando entre el 1 de junio y el 30 de septiembre, produciendo un déficit de 48.459,73 pts.

En sus intentos de desplazar el tranvía de la calles más céntricas de Gijón, el Ayuntamiento llegó a un acuerdo con la Cia. por el cuál ésta se comprometía a levantar sus vías de las calles de los Moros y Corrida, para rectificar el trazado que iría de la calle Jovellanos hasta la plaza del Marqués a lo largo de la calle del Instituto, a cambio de la prórroga de las concesiones de La Guía y Somió hasta 1955. A este acuerdo se opusieron desde un principio los comerciantes de las calles Munuza, Corrida y Jovellanos.

Como la intención del Ayuntamiento siempre fue la de eliminar los tranvías, en 1948 elaboró un anteproyecto de bases para la ordenación tranviaria con la Compañía de Tranvías. En él se recogía que en un principio se debía continuar la explotación con tranvías de las líneas ya existentes, al tiempo que se crearían nuevas líneas para ser explotadas por trolebuses o autobuses. En una segunda fase, se procuraría sustituir paulatinamente los tranvías por los vehículos elegidos. Este anteproyecto tampoco pasó del papel.

En 1949 se produjo el primer descenso de viajeros desde 1938. Ante esta coyuntura, la Cia. solicitó autorización para elevar el precio del billete.

El 1 de junio de 1950 se autoriza a la Cia. el aumento de las tarifas, lo que ayudó un tanto a la maltrecha economía tranviaria.

La última subida de tarifas pronto se reveló insuficiente. El 18 de julio de 1951 se aprobó una reglamentación laboral que absorbió en su totalidad el aumento de recaudación originado por la elevación del precio de los billetes. Se hacía necesario, pues, una nueva subida, que se llevó a cabo el 1 de febrero de 1952, produciendo un aumento en la recaudación de un 18% con respecto al año anterior. Sin embargo, la afluencia de viajeros comenzó a descender en el mes de abril y continuó con la misma tónica hasta fin de año.

Idéntico panorama se registró en 1953, lo que unido al continuo aumento de gastos puso la situación un tanto delicada.

En ese año, el Ayuntamiento puso en circulación 3 autobuses por el interior de la ciudad que, en contra de lo que en un principio pudiera parecer, no quitaban viajeros a los tranvías, sino que los complementaban sirviendo aquellos puntos a los que la red tranviaria no llegaba, e incluso les acercaban viajeros de lugares apartados. El Ayuntamiento no se atrevía a entrar todavía en competencia directa con los tranvías. Aprovechando esta circunstancia, la Compañía de Tranvías aplaudió la iniciativa municipal de ocuparse del transporte público, al tiempo que solicitaba que tal servicio no permaneciese indefinidamente en manos privadas. Evidentemente, la situación se tomaba cada vez más difícil y la salida que aquélla veía como más favorable para todos era la municipalización del servicio de tranvías. El Ayuntamiento hizo, de nuevo, oídos sordos a tal propuesta.

En 1955 se registró un ligero aumento de los ingresos, destacando que el día de mayor afluencia de público, el 15 de agosto, se transportaron 72.000 personas. No obstante, la Cia. no se llamaba a engaños. En la memoria correspondiente al año 1955 se volvió a hacer hincapié en la necesidad de rescatar las explotaciones tranviarias de manos privadas y convertirlas en municipales al objeto de conseguir una red de transporte urbano moderna y eficaz.

El Ayuntamiento, mientras, seguía con su intención de desmantelar la red. El 29 de septiembre de 1956 se creó la comisión para tramitar la solicitud del Ayuntamiento para subrogarse en los derechos del Estado en las concesiones de líneas de tranvías.

Durante los años 1957 y 1958 se diversas circunstancias condujeron a la disminución del movimiento de viajeros en la línea de Somió. Por este motivo la Compañía decidió solicitar a la Dirección General correspondiente la reversión de dicha línea por estar caducada ya hacía algunos años.

El descenso del número de viajeros se vería agravado por la aparición de otros medios de transporte, empeorando aún más la situación, cuando se tuvo que proceder a un nuevo aumento de tarifas para compensar los aumentos salariales. Como consecuencia de esta calamitosa situación, la Comisión Municipal Permanente designó una comisión especial de transportes que el 2 de julio de 1960 elaboró un informe sobre la reversión de los tranvías.

El Ayuntamiento hizo, de nuevo, oídos sordos a tal propuesta.

Sentadas ya las bases para la desaparición de los tranvías, parecía que su fin era ya inminente. No sería así. A pesar del acuerdo aprobado, el Ayuntamiento se desentendió totalmente de la Compañía de Tranvías, y en un pleno municipal convocado con 5 horas de antelación se decidió sustituir las líneas de tranvías de Gijón a Somió y Gijón al Natahoyo por autobuses, dejando a los tranvías prestando el servicio en las líneas del Llano y Natahoyo a Musel.

El cierre de las líneas citadas tuvo lugar el 25 de agosto de ese año inaugurándose al día siguiente las líneas de autobuses. Este servicio fue contratado con la empresa ovetense TRAVAL y según los cálculos previos, del propio Ayuntamiento, estas líneas de autobuses partían ya con un déficit de 50.000 pts por vehículo. Como se ve, una sustitución muy "beneficiosa" para el erario público gijonés.

La gran "visión" de los responsables municipales al suprimir los tranvías entre Gijón y El Natahoyo quedó patente el 2 de agosto de 1961 cuando la Compañía de Tranvías se vio obligada a reanudar el servicio en la línea citada, sustituyendo a los autobuses. Los viejos tranvías seguían ganando batallas ya moribundos.

No obstante, la situación económica de la compañía,. con un coeficiente de explotación en ese año del 141% era ya desesperada. Debido a tal circunstancia, comenzó a tramitar la reversión de las líneas del Musel y del Llano.

Si bien en 1962 la recaudación experimentó un ligero aumento, en el año siguiente el déficit alcanzó las 902.870,30 pts. Ante lo insostenible de la situación la Compañía de Tranvías arrojó definitivamente la toalla y, tras llegar a un acuerdo con el Ayuntamiento, el 10 de mayo de 1964 circularon por última vez los tranvías por las calles gijonesas.

Ni una noticia en la prensa, ni la más humilde de las despedidas acompañaron a los entrañables coches en su postrera singladura. Sencillamente, el día 11 de mayo no salieron de sus cocheras. Triste pago el que Gijón daba a quienes durante 75 años habían transportado a sus habitantes y forasteros hacía sus trabajos y sus diversiones y habían llevado la prosperidad a numerosas zonas de la ciudad,

El día 11 de mayo de 1964 comenzaron a funcionar los autobuses en las líneas de Gijón El Llano y Gijón El Musel. Las tarifas eran de 1,10 pts. el trayecto total y 80 cts. entre paradas, los días laborables; estos precios se elevaban, los días festivos, a 1,90 y 1,50, respectivamente. Si comparamos tales tarifas con los 70 cts. que costaba el tranvía entre Gijón y El Llano, ó con los 40 del billete tranviario del Natahoyo a La Calzada, podemos ver claramente el avance, la modernidad y el gran beneficio que supuso para la población, en su mayoría obrera, de tales barrios la implantación de los autobuses.

Como conclusión final podemos aseverar que si el Ayuntamiento no se hubiese empeñado en suprimir los tranvías de Gijón en los años sesenta, hoy en día disfrutaríamos en nuestra ciudad de un sistema de transporte urbano moderno, rápido, seguro, eficaz, no contaminante y con gran de capacidad de transporte. Evidentemente, cuando hoy hablamos de tranvías no nos referimos a los vehículos de madera de principios de siglo, sino a modernos vehículos articulados como los que circulan en numerosas ciudades del mundo.

También creemos de justicia hacer referencia a que las líneas actuales de autobuses de Gijón son un calco casi perfecto de las líneas de tranvías y de los proyectos de nuevas líneas que estudió la Compañía de Tranvías a lo largo de su historia, lo que viene a demostrar que no iban en absoluto descaminados.