Si hasta aquí hemos hablado de las señales visuales que se podían presentar a los trenes, éstos también debían llevar su propia señalización.

En 1852 las señales que tenían que llevar las locomotoras consistían en un farol de luz blanca en su parte delantera y otro de luz roja en la parte trasera. Si la máquina estaba en cabeza de un tren, el farol de luz roja habría de colocarse en el lateral del ténder.

Posteriormente se cambiaron estas señales; así, todos los trenes que circularan por la noche deberían llevar una luz blanca en la parte superior de la locomotora y otra roja en la traviesa de la misma. Se debía colocar, además, una luz roja en la traviesa del último vehículo del tren y dos faroles en sus ángulos superiores mostrando luz blanca hacia el sentido de la marcha y luz roja hacia el sentido contrario. Si se trataba de una locomotora aislada, la luz roja posterior se colocaría en el medio de la traviesa trasera de la misma o del ténder.

Dentro de esta clasificación existían las siguientes:

• Señales de trompa
• Señales con el silbato de la locomotora
• Señales con petardos
• Señales con el silbato de mano
• Señales de campana

Señales de trompa. Se efectuaban con una pequeña corneta que hacían sonar los agentes de la estación pudiéndose efectuar cuatro toques: un toque prolongado señalaba tren a la vista; dos toques sucesivos y prolongados indicaban la salida de un tren de la estación anterior; tres toques sucesivos y prolongados indicaban la salida de un tren de la estación en que se daban: y varios toques repetidos y cortos daban la señal de alarma. Sin embargo, aunque estas señales aparecen en todos los reglamentos consultados, no existe constancia de que en la práctica se llevasen a cabo.

Señales con el silbato de la locomotora. En este caso se podían dar siete indicaciones:

• un silbido prolongado significaba atención;
• dos silbidos cortos y seguidos daban la orden a los guardafrenos o a la locomotora auxiliar de apretar los frenos;
• un silbido breve ordenaba aflojar los frenos;
• muchos silbidos cortos daban la indicación de peligro;
• varios silbidos prolongados y repetidos anunciaban que el tren pedía una máquina auxiliar para dar doble tracción.

Señales con petardos. Dichos petardos eran unas pequeñas cajas metálicas provistas de una abrazadera y con una composición fulminante en su interior. Estas cajas se adaptaban a la cabeza del carril mediante la abrazadera explotando al ser pisados por una locomotora, indicando esta detonación que el tren debía detenerse inmediatamente. Se colocaban sobre los carriles en número de tres de manera que cada uno estuviese frente a un poste del telégrafo y que el más próximo al punto que protegían distase del mismo al menos 800 m.

Señales con el silbato de mano. Este silbato era utilizado por el jefe de estación que, mediante un silbido prolongado, daba la señal de "marche el tren" a un agente enviado al efecto al pie de la locomotora.

Señales de campana. El agente situado junto a la locomotora debía transmitir al maquinista la orden de "marche el tren" con dos toques de campana. Por ello, este agente recibía el nombre de "campanero".