En el Ferrocarril de Langreo las agujas se accionaron manualmente a pie de vía hasta 1922, año en que se redactaron los primeros proyectos para la instalación de accionamientos a distancia de agujas y enclavamientos. Para ello, tras estudiar los diversos sistemas existentes en el mercado, se contrató la instalación de enclavamientos experimentales con la firma alemana Scheidt-Bachmann, cuyos enclavamientos habían sido adoptados por la administración de los Ferrocarriles del Estado de Alemania.

Los puestos de la línea en los que se instalaron estos primeros enclavamientos fueron:

• Agujas de salida de la estación de Sama. Las palancas y contrapesos se instalaron en una casilla situada al lado del paso a nivel de San Lorenzo, quedando la primera aguja a una distancia de 85 metros y la segunda a 155 metros, siendo ambas visibles desde el puesto de accionamiento,
• Aguja del apartadero de Respinedo, maniobrada desde una casilla situada a cien metros.
• Agujas del apeadero de Tuilla, situándose las palancas y contrapesos en el interior del edificio del apeadero. En este caso los discos de protección del mismo estaban enclavados con las agujas, siendo ésta la primera ocasión en la que se utilizó tal disposición en el Ferrocarril de Langreo.

El buen funcionamiento de estas instalaciones impulsó a la dirección del ferrocarril a extender los enclavamientos a otras estaciones, contratándose de nuevo con Scheidt-Bachmann la construcción de los de San Pedro, Florida y Noreña en 1927, Vega (La Felguera) en 1928 y Bendición en 1932.

El enclavamiento utilizado era mecánico, estando la instalación compuesta de las palancas de accionamiento de agujas, palancas de enclavamiento de itinerarios (también denominadas directoras) y el sistema de bloqueo eléctrico.

Las palancas de agujas y el soporte del enclavamiento con las palancas de itinerario, así como los aparejos mecánicos, estaban montados sobre una viga en U que descansaba sobre soportes de fundición.

Detrás de las palancas de agujas, en posición horizontal, soportados por ménsulas que partían de los soportes anteriores, estaba instalado el tablero de enclavamiento en cuyo interior existían, en correspondencia con las palancas, pletinas transversales provistas de entalladuras en las que se alojaban los dientes de las barras longitudinales movidas por las palancas de itinerario, con lo cual se aseguraba la maniobra y se impedían movimientos posteriores incompatibles con el autorizado. Las palancas de agujas tenían en su base una polea por cuya garganta discurría el cable de transmisión.

Para la explotación se utilizaba el régimen de circulación cerrada: cuando los trenes no circulaban, las señales estaban en indicación de parada bloqueadas por las palancas de itinerario: a su vez, éstas se encontraban enclavadas mediante el bloqueo eléctrico. Las palancas de agujas podían ser maniobradas libremente.

Para autorizar la entrada de un tren a la estación era necesario, en primer lugar, accionar las palancas de agujas necesarias para establecer el itinerario deseado. En un movimiento conjugado con éstas, las pletinas transversales se iban situando en sus nuevas posiciones de manera que, al accionar la palanca de itinerario correspondiente, se alojaba la barra longitudinal en las entalladuras de las transversales bloqueando así las palancas de las agujas implicadas en el itinerario establecido; asimismo se impedía el accionamiento de cualquier otra palanca de aguja incompatible con el itinerario establecido. A continuación se cambiaban las señales eléctricas quedando así autorizada y asegurada la entrada a la estación.

La instalación estaba protegida contra la rotura de los cables tensores gracias a un cerrojo, instalado en la aguja, que aseguraba la unión del espadín al carril permitiendo, además, el movimiento de la misma en caso de talonamiento accidental.

La transmisión desde las palancas hasta las agujas se realizaba mediante dos cables de acero en los cuales se colocaban tensores. Al pie de aguja, el aparato de accionamiento se componía de una serie de poleas que giraban alrededor de sus correspondientes ejes verticales. Al accionar las poleas mediante los cables de transmisión, estas ejercían un movimiento longitudinal sobre unos tirantes acoplados a las agujas y se verificaba el cambio de estas hacia la posición escogida.

En resumen, este sistema garantizaba que:

1. no se pudiese autorizar la entrada de una circulación en la estación sin que previamente se hubiesen dispuesto de manera correcta las agujas afectadas;
2. una vez autorizada la entrada no pudiese cambiarse ninguna aguja;
3. fuese imposible autorizar la entrada simultánea de dos trenes por ambos lados de la estación.

Los años vinieron a demostrar el buen servicio de estos sistemas; por ello el Ferrocarril de Langreo decidió instalarlos también en Sotiello y Pinza les, realizándose en 1936 el pedido correspondiente a la casa alemana, Sin embargo las guerras civil en España y la segunda mundial paralizaron por completo los proyectos.

En 1940 se instaló un nuevo enclavamiento en Boca-Sur (puesto avanzado de agujas de Carbayín a la salida del túnel) para distribuir las circulaciones por la vía doble hacia Tuilla o hacia los cargaderos de Mosquitera o Saús. Este último enclavamiento aún se instaló con luces blancas en las señales. Pero a lo largo de la década de los cuarenta se modificó el lenguaje cromático pasando a ser el color ámbar o naranja el indicador de vía libre y verde el de anuncio de parada o precaución.

En 1949 se publicó la ley sobre "Fomento de ampliaciones y mejoras de ferrocarriles de vía estrecha" y este fue el momento que el Ferrocarril de Langreo aprovechó para sacar adelante la instalación de nuevos enclavamientos.

En base a dicha ley se presentó, el 25 de enero de 1955, el "Plan de Ampliación y Mejora del Ferrocarril de Langreo" que fue aprobado por un decreto de 8 de junio de 1956 y en el que se incluía una partida destinada a la instalación de enclavamientos mecánicos en las estaciones de Gijón, Aboño, Sotiello, Pinzales, Carbayin, Sama, Oscura (El Entrego), Sotrondio y Laviana, por un importe total de 5.240.830 pts.

El proyecto comprendía las instalaciones mecánicas con todas sus transmisiones y señales, así como la construcción de los puestos de mando necesarios, que irían colocados en casetas destinadas para dicho menester, con la excepción de Pinzales donde se aprovecharía la construcción de una nueva estación para instalar la bancada de las palancas en el despacho de circulación.

Estas casetas tenían, en general, dos plantas, estando en la inferior la instalación de los contrapesos y transmisiones y en la superior la bancada de palancas y cuadro de señales eléctricas.

Para la construcción de estos enclavamientos la compañía acudió a varias firmas europeas, como eran "Compteurs et Moteurs Aster", "Compañía Westinghouse de frenos y señales", "Societé d'Electricité Mors" y "Etablissements Saxby & Cie, de signaux et d'enterprises electriques", Pero los precios que presupuestaban resultaban excesivos para la frágil economía del ferrocarril.

En un último intento se acudió a la "Sociedad Anónima Adaro", de Gijón, la cual, tras estudiar detenidamente los enclavamientos existentes, ofreció la construcción de los nuevos al precio de 19.000 pts por palanca que, comparado con las 32.000 por palanca que, al cambio de aquellos años, era lo que había facturado Scheidt Bachmann en 1931, animó a la compañía a contratar con la firma gijonesa la construcción de los enclavamientos.

Esta experiencia resultó enormemente positiva para Adaro, ya que posteriormente instaló enclavamientos similares en otros ferrocarriles asturianos. Esta empresa sustituyó en los cuadros de mando de mando de las señales el combinador original por una maneta, siendo ésta la única diferencia entre ambos modelos.

Los nuevos enclavamientos fueron entrando en servicio progresivamente a excepción de los de Gijón y Laviana, estaciones en las que, quizás por ser terminales, no se construyeron nunca estas instalaciones de seguridad.

En el proceso de construcción se introdujo una novedad respecto a la idea inicial. En la fachada de las casetas de enclavamientos que daba a las vías se instalaron unos paneles, orientados hacia las oficinas de circulación, en los que, mediante unos números luminosos (tantos como vías cuyas agujas estuviesen enclavadas y entradas posibles tuviese la estación) se indicaba hacia qué vía se habían orientado las agujas y de que estación colateral procedía el tren para el que se había dispuesto el itinerario.

De esta manera el jefe de circulación se podía asegurar en todo momento que el agente encargado de accionar las agujas había cumplido exactamente sus instrucciones. El número de la vía se iluminaba merced a un contacto eléctrico al enclavar la palanca de itinerarios.

Al integrarse el Ferrocarril de Langreo en FEVE se cambiaron nuevamente los códigos de colores de las señales, pasando el verde a indicar vía libre y el amarillo anuncio de parada. Hay que señalar que, al tener estas señales luminosas solo dos focos, en este ferrocarril no existían las indicaciones de anuncio de precaución en la señal avanzada ni la de anuncio de parada en la señal de entrada. Por ello, para estacionar un tren había que recibirlo con la indicación de vía libre en ambas señales. Las señales de salida existían solo en algunos casos e indicaban vía libre o parada.

En los numerosos cargaderos existentes había otras combinaciones en base a señales de tres focos que se referían a la posibilidad de circular entre o hacia los distintos cargaderos y la estación de la que dependían.

Todos estos sistemas de enclavamientos y señalización estuvieron en pleno servicio hasta su sustitución por un CTC eléctrico entre 1987 y 1990, hecho que demuestra su fiabilidad y perfección.

Hoy, ya retirado del servicio este material, mucho nos tememos que su destino será el desguace, como en el lamentable caso de la señal de salida del ramal de San Pedro, que era un disco con el farol situado en su centro y que seguramente era de las primitivas de este ferrocarril. También hay que destacar los numerosos mástiles de las señales que aún permanecen en la vía, muchos de ellos anteriores a 1927 y de una interesante tipología.