Para el servicio provisional del plano, en 1855 se tendió una vía bordeando la cochera y casa de máquinas, en San Pedro, y que partía de la vía general. Esa vía temporal se dividía, a su vez, en otras dos que finalizaban en sendas placas giratorias, comunicadas entre sí y, mediante un tramo de vía de 60 pies de longitud, con otras dos placas que se hallaban situadas sobre las vías del plano propiamente dichas. Una vez que l os vagones llegaban a estas últimas placas, se giraban, hallándose ya en disposición de descender, repitiéndose la operación con los ascendentes en su momento.

En la cabecera de las dos vías del plano se instaló una polea de 9,6 pies de longitud, en la cual se enrollaban los cables de tracción, que estaban colocados sobre otras poleas ubicadas a lo largo del plano a una distancia entre sí de 36 pies. Al final de este cable se enganchaban los vagones.

El sistema de frenado estaba constituido por un volante con un eje de tornillo que al ser accionado actuaba sobre unas zapatas, las cuales, a su vez, apretaban el tambor de la polea horizontal deteniendo su giro. Este volante estaba situado sobre un entarimado de madera que cubría dicha polea. En aquellos tiempos, por tanto, el plano era automotor.

En 1869 entró en funcionamiento la máquina fija de vapor para la tracción de los vagones, sufriendo el servicio importantes modificaciones. A partir el año 1863, los cortes de material que debieran subir o bajar el plano se acoplaban para ello a dos vagones: uno de enganche y otro de tenaza, provisto este último de un dispositivo de frenado que se agarraba a la cabeza del raíl para detener el corte en caso de emergencia.

El servicio se realizaba del siguiente modo: El límite de peso de los trenes para circular por el plano era de 104,5 t, sin contar los vagones de enganche y tenaza, por lo que un tren de viajeros no podía pasar de nueve coches y un furgón. Si el tren ascendente tenía más peso que el descendente, la diferencia no podría ser superior a 30 t, y si tal diferencia fuese a la inversa, no superaría en ningún caso las 70 t. La velocidad máxima de los mercancías por el plano era de 3,5 m/s y la de los viajeros de 2,20 m/s. En 1962 se aprobó el aumento del peso de los trenes descendentes a 135 t, si bien este aumento sólo se aplicaría a los trenes de mercancías y única y exclusivamente cuando la acumulación de material en San Pedro lo exigiese.

Si el tren descendente tuviese mucho mayor peso que el ascendente, se apretaban antes de comenzar la marcha los frenos de dos ejes cargados del tren descendente, si la diferencia de pesos estuviese entre 40 y 55 t; si esta diferencia fuese entre 55 y 70 t se apretaban los frenos de cuatro ejes cargados del tren descendente.

Una vez llegado a Florida el tren que tenía que subir, se descomponía en los «tercios» necesarios (en el caso de mercancías generalmente 3 cortes de 8 vagones) y una locomotora a paso de hombre los presentaba al pie de plano, donde eran acoplados al vagón de ensanche y al tenaza. El jefe de estación de Florida, tras comprobar que la operación se había efectuado correctamente y que los vagones estaban en buenas condiciones, comunicaba telefónicamente al de San Pedro que el tren estaba dispuesto, cursando este último la orden pertinente al maquinista de la fija para que la pusiese en marcha. A continuación, el maquinista ordenaba a su ayudante aflojar los frenos y abría progresivamente el regulador de vapor para aumentar la velocidad hasta alcanzar la normal de servicio, que era de 77 rpm para los trenes de mercancías y de 36 rpm para los de viajeros. Cuando era preciso frenar la máquina, se hacía uso en primer lugar de la marcha en contravapor de la máquina, y en segundo lugar del freno de mano que debía estar servido en todo momento por el ayudante. En caso de emergencia, se disparaban los frenos de catarata.

Para prevenir posibles incidentes, al principio, mitad y final del plano se habían colocado unos pulsadores que al ser apretados por los agentes en caso de necesidad accionaban un timbre en la casa de máquinas para que el maquinista detuviese la tracción inmediatamente.

Cuando los cortes de material se hallaban a 30 m de sus puntos de frenada, un indicador automático accionaba una campana en la casa de máquinas, señalando al maquinista que debía acortar progresivamente la marcha a fin de parar sin choque alguno cuando recibiese el segundo aviso del citado indicador. Cuando estuviese totalmente detenido, el maquinista cerraba el regulador, ponía en punto muerto la palanca de cambio de marchas y dejaba apretado el freno de mano.

Los tiempos máximos concedidos para maniobras y recorrido del plano eran 17 minutos para un tren que subiese en una sola vez y, si necesitaba ser fraccionado, 17 minutos para el primer tercio y 24 minutos para cada uno de los restantes.

En caso de inutilidad de algunos de los vagones tenaza, podría prescindirse de él en los trenes de mercancías, pero nunca en los de viajeros.

Para evitar posibles escapes de material, las vías de San Pedro de acceso al mismo estaban protegidas por calces de seguridad, y en Florida las agujas estaban permanentemente orientadas hacia una vía muerta.

Con la instalación en 1927 del sistema de cremallera, el modo de explotación del plano experimentó importantes variaciones. En primer lugar, desapareció a partir de dicho año el vagón de enganche, acoplándose los vagones del tercio directamente al vagón freno, que se continuó denominando vagón tenaza aunque no era exactamente igual al anteriormente denominado así. El cable tractor (de 35 mm de diámetro) se enganchaba al vagón freno mediante una canaleta que iba desde el centro del piso hasta el ras de la vía. Antes de ser enganchado el cable, esta canaleta sobresalía del suelo del vagón y se le hacía descender hasta encontrarse con el extremo del cable, quedando enganchados, al tiempo que se embulonaba la cabeza de la canaleta en el piso del vagón en un dispositivo al efecto, quedando así asegurado el cable. Un primer sistema de seguridad consistía en dos cables que discurrían paralelos a ambas vías, y cuyo objeto era ser tocados con una pértiga por el agente de servicio en el vagón freno en caso de emergencia. Al efectuarse el contacto de la pértiga con el cable, se accionaba un timbre en la casa de máquinas que indicaba al maquinista la necesidad de detener la tracción inmediatamente. El vagón freno disponía en sus ejes de sendos piñones fijos al eje, teniendo estos piñones dos tambores adyacentes cada uno, sobre los que iban colocadas dos mordazas. Estas mordazas tenían unas pestañas en las que se enganchaban unos husillos que, a su vez, se accionaban mediante un piñón que engranaba al ser accionado por el guardafrenos del vagón o automática mente si se producía algún golpe brusco. Al engranar, iba cerrando las mordazas sobre los tambores, produciendo de esta manera la progresiva inmovilización del vagón, logrando su completa detención en unos 3 metros. Para evitar que el vagón se deslizase, el piñón que iba entre los tambores engranaba en la cremallera situada entre las vías bloqueando su movimiento. El vagón disponía en sus extremos de dos abrazaderas que se agarraban al conducto por el que iba colocada la cremallera, a fin de evitar que descarrilase.

Para agarrar el cable a la canaleta, existían al principio de las vías del plano, tanto en San Pedro como en Florida, unos angulares que al circular el vagón sobre ellos empujaban una palanca situada en el lateral del vagón y que a su vez hacía descender la canaleta para introducir el cable. Una vez enganchado, el vagón seguía circulando y al abandonar el angular, la palanca dejaba de ser presionada y la canaleta volvía a subir a su posición inicial, evitando de esta manera que tropezase con las traviesas o la cremallera.

Al objeto de acoplar los cortes al vagón freno, en Florida se cortaba la locomotora del tren para que lo enganchase y lo acoplase por cola al material que era necesario subir, mientras que en San Pedro se cortaba la locomotora para empujar el material del tren hasta acoplarlo al vagón freno.

Los cables iban enrollados en sendos tambores situados junto a la máquina fija. Estos tambores giraban en el mismo sentido, por lo que un cable salía por arriba y el otro por abajo. Asimismo, también disponían de tres zapatas de madera con grifos para refrigerarlas con agua en caso de excesivo recalentamiento, como pasaba cuando era necesario bajar material «en falso», es decir, cuando existía necesidad de bajar vagones cargados y no existían vacíos suficientes para hacer de contrapeso, ocasión ésta en la que se enganchaba un solo vagón al vagón freno que subía y el corte descendente se bajaba únicamente con la fuerza de la propia máquina fija, por lo que era necesario hacer uso de las citadas zapatas.

Si un vagón-freno se averiaba, debía ser inmediatamente sustituido por el de reserva que estaba permanente en la estación de Florida. Si fuesen dos los averiados, se podría prescindir de ellos en los trenes de mercancías, sustituyéndole por un vagón para enganchar el cable, pero nunca en los de viajeros. En el caso de que los mercancías circulasen sin vagón-freno, lo harían también sin personal de servicio en previsión de cualquier accidente.

De las calderas de la máquina fija no hemos podido hallar datos, aunque parece que eran tres y bastante primitivas, probablemente fumitubulares escocesas, y trabajaban a una presión de, aproximadamente, 4 bar. Como nota curiosa, podemos apuntar que el recinto donde se hallaban las calderas se utilizaba como secadero de la arena de las locomotoras debido a las altas temperaturas que reinaban en el recinto.

En los últimos años de funcionamiento del plano, se utilizaba como máquina titular la Haine St Pierre y como auxiliar la adquirida a Sharp "&" Stewart.