Tras la reconstrucción de la Compañía, continuaron los trabajos de afianzamiento y consolidación del plano inclinado. Para ello, se reforzaron los taludes con la creación de semilleros de árboles y arbustos para ligar la tierra; se formaron nuevas vertientes para dar salida a las aguas, se ensanchó el terraplén para permitir el establecimiento de un apartadero con la vía que conduciría a la cochera, efectuándose también diversas reparaciones de vía en San Pedro. En Florida la estación provisional se hallaba colocada en la prolongación misma de las dos vías del plano, sostenida por dos grandes muros de fábrica; en marzo de 1857 se hundió uno de ellos, por lo que la Compañía decidió embovedar el barranco lateral al plano, obtenido así una superficie edificable de 1.300 m cuadrados en los que se construyó la nueva estación.

El movimiento por gravedad de los vagones en el plano no debió dar los resultados apetecidos, por lo que pronto se vio la necesidad de sustituir dicho sistema por otro que permitiese aumentar el arrastre de material móvil.

En 1858 la dirección de la Compañía hacía patente la necesidad de instalar una máquina de vapor para accionar el plano, y al año siguiente adquirió a Sharp & Stewart dos máquinas fijas (junto a cuatro locomotoras) de una potencia de 350 CV cada una (las locomotoras tenían 150 CV) y con un coste de 2.180 libras, a las que habría que añadir 1.042 libras que importó el aparato para enrollar el cable. Según el informe del ingeniero Pedro de Mesa, el plano había funcionado hasta entonces como automotor, pero ante la perspectiva de tener que subir por el mismo grandes masas de mineral se había optado por proceder a su mecanización. Estas máquinas llegaron a Gijón en octubre de 1859 y entraron en servicio en el mes de julio del año siguiente.

Apenas se habían puesto en marcha estas nuevas instalaciones el director del Ferrocarril de Langreo, D. Juan Salmón, propuso la desaparición del plano por significar un engorroso obstáculo para el progreso del ferrocarril. Eliminándolo se conseguiría una importantísima economía en los gastos de explotación, se reducirían los riesgos de siniestros y averías en el material móvil y se evitarían las numerosas críticas que ya en aquellos tiempos arreciaban por la existencia del plano inclinado. A la dirección le agradó la idea y pasó a su estudio, pero las rudimentarias técnicas de la época y lo elevado del coste del proyecto les hizo desistir de llevarlo a cabo.

En 1862 se instaló un nuevo sistema de atalaje de vagones que dio gran resultado. En el año siguiente se registró una gran novedad en el servicio del plano. Hasta esa fecha los no muy numerosos viajeros que utilizaban el ferrocarril de Langreo debían recorrer el trayecto entre Florida y San Pedro a pie, por el peligro que supondría el que lo hiciesen dentro de los coches. Para acabar con esta evidente incomodidad, en el ya citado año de 1863 se instaló un nuevo cable de gran resistencia y un freno tenaza inventado y desarrollado en los talleres de la compañía que podía detener el tren en un intervalo de 7 a 9 segundos.

En las composiciones de mercancías se había logrado detener con el nuevo sistema un «tercio» de 8 vagones de carbón, con un peso total de 37 toneladas. Esta mejora trajo como consecuencia que el producto por tráfico de viajeros pasase de 144.747 reales en 1863 a 206.043 en 1864.

En 1869 volvió a plantearse la necesidad de eliminar el plano inclinado, con el mismo resultado negativo de ocasiones anteriores. Los accidentes daban la razón a los partidarios de la desaparición de tal elemento: en 1856 un huracán hizo que, en plena noche, 25 vagones cargados se precipitasen plano abajo y fuesen a estrellarse con otros 10 que estaban en la parte inferior; en 1875, al ejecutarse la maniobra de enganche de cinco vagones cargados con hierro, se desprendieron éstos desde la cima hasta el pie del plano, donde descarrilaron chocando contra la casilla que servía de base al depósito del palastro del agua. En la memoria de este último año, la Compañía confesaba la imposibilidad de evitar que tales accidentes se reprodujesen en lo sucesivo, ya que debido al peso de los trenes de mercancías y la multitud de maniobras que se debían realizar, era bastante corriente el escape de algún vagón; en los trenes de viajeros esta circunstancia no se daba, ya que, además de que la locomotora no se separaba de los coches hasta que éstos no se habían enganchado al vagón que tenía cogido el cable y al de doble freno que lo acompañaba, la compensación que existía entre el peso ascendente y el descendente daba mayor seguridad, amén del mayor celo que los ferroviarios ponían en todas las operaciones. Para tratar de evitar en lo posible estos incidentes, y ante los rumores de una posible visita regia, la Compañía sustituyó en 1877 el cable del plano por otro de acero con doble número de hilos, operación que repitió en 1882 y 1887. Siguiendo con la tónica de aumentar las medidas de seguridad, la Compañía decidió instalar un furgón-freno al extremo de cada composición que circulase por el plano al objeto de que, si se rompían o soltaban los cables, este furgón frenase el corte afectado evitando su deriva. A tal fin, en 1896 se transformaron dos coches y se encargaron 4 furgones-freno a la Sociedad Material para Ferrocarriles y Construcciones de Barcelona, que entrarían en servicio al año siguiente, el mismo en el cuál se construyó una nueva estación al pie del plano inclinado, en Florida.

El comienzo de las obras de construcción de los ramales al Musel y a Santa Bárbara hacía prever a la Compañía un aumento de tráfico cuando estuviesen finalizados, por lo que de nuevo se planteó la posibilidad de eliminar el plano en 1901, lo que no fue óbice para que al año siguiente se renovasen los cables. Los estudios del nuevo trazado se prolongaron a lo largo de dos años hasta que en 1904 el ingeniero-consejero de la Compañía Don Jerónimo Ibrán presentó las propuestas para eliminar el plano. En los documentos que hemos podido examinar se recogen 4 trazados alternativos, aunque es probable que se hubiesen presentado más.

Trazado A: Esta línea discurriría al este de la ya existente y muy cerca de la misma, por Baré. Sería excesivamente sinuoso, en forma de S muy cerrada y con pendiente mínima de 20 mm. Partiría de la estación de San Pedro (km 22) y con 5.500 metros y 5 túneles acabaría en el km 23,570, cerca de Florida.

Trazado B: Partiría de la estación de San Pedro y con un trayecto total de 9.400 metros enlazaría con la línea existente en el p.k. 27,510. Tendría cuatro túneles con una pendiente máxima de 20 mm y discurriría por Rebollada, Grandarrasa, San Tirso y Fontaciera, al este del ferrocarril.

b>Trazado C: Esta opción también iría por el lado este de la línea, partiendo del km 21 (Villar) y enlazaría en el km 26,875 (Al Aguión), con un recorrido total de 11.200 m, cinco túneles y pendientes máximas de 20 milésimas.

Trazado F: Desde el km 20,400, en Agüeria, hasta el km 26,900, en El Aguión, transcurriría esta variante de 7.100 m con tres túneles y una pendiente única de 20 milésimas por Vio, La Piñera y Huergo, al oeste de la línea del ferrocarril.

Tras el oportuno estudio, se decidió adoptar la variante F como la más conveniente. Sin embargo, la magnitud de la obra y el volumen del tráfico en aquella época aconsejaron dejar la solución para el futuro.

En esos primeros años del siglo, sin que podamos señalar el año concreto, una de las dos máquinas de vapor que accionaban el plano tuvo que ser dada de baja, probablemente debido a su antigüedad y al excesivo uso a que era sometida. De este modo, al quedar una sólo en funcionamiento, el ferrocarril quedaba expuesto a que una avería en ella paralizase por completo el servicio. Para evitar este riesgo, se adquirió en 1907 otra máquina de vapor, de mayor potencia, a Haine Saint Pierre, de Bélgica. Esta segunda máquina en principio estaba destinada a ser la de reserva, pero pronto pasó a ser la que efectuaba el servicio sustituyendo a la más antigua.

No se introducirían modificaciones en la explotación del plano hasta los años veinte. En 1924 se adquirieron dos cables de repuesto y en el año siguiente se llegó a un acuerdo con Founderies de Berna (Suiza) para la construcción de dos cremallera para instalarlas en las vías del plano, así como tres vagones freno que actuasen sobre dichas cremalleras.

El sistema de cremallera escogido fue el desarrollado por el ingeniero suizo Riggenbach, pudiendo contemplarse actualmente una muestra de tal cremallera en el museo de los ferrocarriles alemanes de Bochum Dahlhausen. Asimismo, fue necesario emprender la renovación de las vías del plano con carril de más resistencia y altura, característica esta última exigida por los vagones freno encargados. La empresa suiza debía también suministrar nuevas poleas de ejes fijos y gargantas de fundición blandas renovables.Todas estas instalaciones, así como los vagones freno y la cremallera, entraron en servicio en 1927.

Para completar el sistema de seguridad, en 1928 se construyeron en San Pedro y Florida puestos de enclavamiento y concentración de agujas, con un nuevo sistema de señales eléctricas patentado por el gerente de la Compañía, D. Ignacio Fernández de la Somera.

En 1940 se encargaron a la Sociedad Española de Construcciones Metálicas de Zaragoza, un eje y tambores para la máquina fija de reserva. Posteriormente, en 1949, se adquirieron dos cables de acero a Latch y Batchelor de Birminghan. En este último año se produciría un hecho que habría de tener una importancia decisiva en la posterior existencia del Ferrocarril de Langreo. El hasta entonces gerente D. Ignacio Fernández de La Somera, era sustituido en su cargo por D. Carlos Roa Rico, que sería el motor que impulsase el postrero intento de modernización del ferrocarril.

El 21 de abril de 1949 se promulgó la Ley sobre fomento de Ampliaciones y Mejora de los Ferrocarriles de Vía Estrecha, en un intento de paliar, mediante las ayudas estatales, el lamentable estado de bancarrota en que se hallaban sumidos la mayor parte de aquéllos. Al amparo de esta ley, el señor Roa presentó en 1955 el "Proyecto de supresión del plano inclinado de San Pedro" con el fin de eliminar tan incómodo obstáculo para la explotación y poder mejorar los rendimientos del ferrocarril al aumentar así la capacidad de arrastre de los trenes. Esta obra se enmarcaba en el Plan de Ampliación y Mejora del Fc. de Langreo, y mediante la supresión del plano del Fc. de Langreo pretendía conseguir el Estado que la fecha de reversión de sus concesiones se dilatase hasta el año 2020. Este Plan fue aprobado, en su primera parte, por un decreto de 8 de junio de 1956, con un presupuesto total de 549,5 millones de pesetas. D. Carlos Roa apuntaba las siguientes ventajas que traería la desaparición del plano:

• mayor seguridad en las circulaciones al desaparecer la multiplícidad de maniobras y quedar convertido el nuevo tramo en vía normal;
• posibilidad de acortar el tiempo de recorrido total al eliminarse la interrupción en la marcha de más de una hora desde que los trenes llegaban al pie del plano hasta que reanudaban su marcha. La variante proyectada no representaba alargamiento alguno de la línea, sino cierta reducción;
• todas estas circunstancias permitirían realizar el servicio en 16 horas, frente al servicio continuado que se realizaba por aquellas fechas.

Esta última circunstancia, por la economía que para la empresa representaba, justificaba por sí sola la realización del proyecto. La supresión del plano inclinado supondría la eliminación de 217 puestos de trabajo, con un ahorro de 6,75 millones de pesetas anuales.

Dado que los accesos al plano, tanto en la base como en la cabecera, se hacían subiendo, D. Carlos Roa entendía que la solución más lógica era la de enlazar ambos puntos, con lo que se acortaba el trayecto en 1 km, si bien las cuatro quintas partes de la variante se desarrollarían en túnel.

El extremo sur se iniciaría en el eje de la estación de Noreña Apeadero (p.k. 17,411) Y la nueva vía constaría de una alineación recta de 225 m tangente a la curva existente con una contracurva de 400 m de radio y desarrollo de 130 m. Desde ahí, una alineación recta de 4,025 km. (3,660 de túnel) y una curva de 1000 m de radio y desarrollo de 145, tangente en el p.k. 23,648 a la línea, que sería el extremo norte de la variante.

La longitud total del nuevo trazado era de 5,175 km, lo que, como ya apuntamos, acortaría la distancia en 1,062 km. El perfil longitudinal del nuevo trazado habría de tener una pendiente uniforme de 16 milésimas a lo largo del túnel, para continuar aumentando con la vía existente en una zona de 18,25 milésimas.

El túnel se construiría con sección para doble vía de ancho 1.670 mm, y con la suficiente altura de bóveda para posibilitar la instalación de catenaria en caso de una futura electrificación de la línea. Su contorno estaría definido por tres arcos de círculo, estando proyectado revestir la sección en toda su longitud, salvo en un tramo meridional en caliza. En el acceso sur se construiría una trinchera de 16 m de cota máxima en el frente del túnel. La totalidad de las obras necesarias alcanzaba un coste de 65.430.426,69 pts.

El proyecto fue aprobado mediante Orden Ministerial de 17 de junio de 1957, dando comienzo las obras el primero de agosto del año siguiente, debiendo estar finalizadas en idéntica fecha de 1960. Pronto se vio que la magnitud de la obra desbordaría las previsiones iniciales y se consideró más oportuno fijar la fecha de la inauguración para finales de 1961. Tampoco este plazo se cumplió, debido principalmente a un grave problema de arenas fluyentes. Dado que las obras no avanzaban al ritmo deseado, la compañía del Ferrocarril de Langreo decidió acometer por sí misma la obra, junto a la empresa Llaneza, S.A. Por fin, a finales de 1962 se terminó la construcción del túnel, y el 6 de enero de 1963 el tren organizado por el Club Ferroviario de Gijón con motivo de la festividad del día, fue el primero en cruzar el túnel con hoja de marcha. Este tren estaba formado por la locomotora diesel 301 y el coche salón. En ese año quedó definitivamente fuera de servicio el plano inclinado entre San Pedro y Florida, permitiendo esta supresión el aumentar la capacidad de transporte un 40% para le tráfico descendente y un 100% para el ascendente. El 25 de febrero de 1963 entraron en vigor el nuevo itinerario de los trenes que recogía ya su circulación por el nuevo trazado.

Tras la entrada en servicio del túnel, el plano permaneció inactivo durante algunos años hasta que HUNOSA comenzó a utilizar los terrenos ocupados por el plano y la estación de Florida como vertedero de las tierras extraídas de sus minas, estando actualmente cubierto en su totalidad por las tierras. La máquina de vapor titular fue adquirida por alguna entidad francesa y la auxiliar fue a parar a un instituto de formación profesional de Noreña, donde permaneció hasta fechas recientes. El ramal desde el apeadero de Noreña a San Pedro quedó reservado para el tráfico de estériles, y la estación de San Pedro reducida a apartadero-vertedero, conservándose las instalaciones en un estado de semirruina.